História da Motocicleta:
Parte VIII.
DO PÓS-II GUERRA MUNDIAL ATÉ O FINAL DA DÉCADA DE 1950:
COMEÇA A GRANDE GUERRA DAS MARCAS CONTEMPORÂNEAS DE MOTOCICLETA
Finda a II Grande Guerra Mundial, o povo precisava de um meio de transporte barato, resistente e econômico. Muitos lugares não possuíam mais um sistema viário e rodoviário apropriado ao bom desempenho de automóveis. Assim, dentre os veículos automotores, a motocicleta desponta como uma solução para esta realidade. Na Europa, Estados Unidos e Japão, várias indústrias dos mais variados ramos convergem para a fabricação de bicicletas motorizadas, motocicletas e motonetas. As marcas tradicionais enfrentam as condições do pós-guerra e começam a perceber a dura realidade da concorrência de mercado no ramo da produção de motocicletas.
Teremos aqui, um imenso trabalho em organizar e condensar uma década de intensa e profícua criação e diversificação de modelos de motocicletas. Pois bem, mãos a obra !
MOTO GUZZI
Com seus recursos e equipamentos industriais intactos após a II Guerra Mundial, a Moto Guzzi voltou sua atividade a competições e à expansão da base de consumidores, entrando em uma nova era dourada, assim como fora na década de 1930.
Com a supercompressão banida das competições pela Federação Internacional de Motociclismo (FIM) e com a obsolescência de sua tricilíndrica de 500cc, a Moto Guzzi volta a desenvolver sua bicilíndrica de 500cc do pré-guerra. Também desenvolve para competição, motocicletas baseadas nas icônicas monocilíndricas, Albatroz, 250cc (1939-40) e Condor, 500cc (1939/1940). Estes desenvolvimentos resultaram na Guzzi de competição melhor sucedida, a Dondolino (cadeira de foguete) de 500 cc, derivada da Condor, e na Gambalunga (pernalonga, pois possuía longo curso de pistão), ambas de 1946.
Além do banimento da supercompressão nas competições, o combustível (gasolina) foi limitada a 72 octanas, a potência máxima limitada (e reduzida) à 42bhp, com o qual se atingia aproximadamente 180km/h (112mph) de velocidade final. Desta forma, o piloto Omobono Tenni foi campeão italiano em 1947 com uma Moto Guzzi bicilíndrica em V, de 500 cc, do pré-guerra. Em 1948, esta bicilíndrica recebeu um novo quadro desenhado por Antonio Micucci e garfos hidráulicos telescópicos, que permitiram a Tenni estabelecer a volta mais rápida do Sênior TT da Ilha de Man (competição motociclística inaugurada no ano de 1907), com 141 km/h de velocidade média. Tenni morreu neste ano, quando testava uma 250cc experimental nos treinos do grande prêmio da Suíça.
Com o estabelecimento do campeonato mundial de motocicletas em 1949, a Moto Guzzi, com a Gambalughino e com a Bicilíndrica V de 500cc, possuía a s máquinas perfeitas para mais esta era dourada das competições motociclísticas.
Destaque-se aqui, que a construção de um Túnel de Vento para testes de motocicletas pela Guzzi em 1950, onde se situavam as primeiras instalações da fábrica em 1921, em Mandelo Del Lario, foi uma grande e audaciosa inovação tecnológica que deu a Guzzi muito mais competitividade e solidez aos seus projetos. Este Túnel de Vento encontra-se operacional até os dias atuais. Neste sentido, nada representa melhor os recursos e o primor técnicos, então disponíveis na Moto Guzzi durante o meio da década de 1950, do que o desenvolvimento do motor Carcano V8 de 500cc. A história desta tecnologia de competição Guzzi começou em 1954 quando, após o Grande Prêmio das Nações em Monza, onde o grande piloto Ken Kavanagh com uma Guzzi 350cc, não conseguiu estar a altura das motos quatro cilindros. Assim, Giulio Carcano sugeriu que a melhor solução para vencer os quatro cilindros era um motor de 6 cilindros em linha refrigerado a ar, ou um motor V8 refrigerado a água. Carcano calculou a largura máxima que poderia ter um motor 500cc e desenhou o mais potente motor que se encaixava neste parâmetro. Desta maneira surgiu o V8 de 90° refrigerado a água com 73bhp a 12.500rpm, 4,85kgfm de torque a 9300rpm e 286 km/h de velocidade final, e que até hoje é o único motor motociclístico de competição V8 que, entre 1955 e 1958, efetivamente participou de competições oficiais. A Guzzi desenvolveu também, um V8 de 350cc e 48bhp que nunca correu e, em 1954, uma motocicleta de competição com quatro cilindros em linha e eixo cardã, não aprovada pelos seus pilotos.
Cometendo pouquíssimos erros, a Moto Guzzi foi muito afortunada na sua relação com o mercado durante a primeira metade da década de 1950, o que já não aconteceu na transição da década de 1960, onde a Guzzi, assim como as outras marcas, não percebeu o declínio do mercado motociclístico e o surgimento das motocicletas japonesas confiáveis e potentes. Muito do crédito deste grande sucesso deveu-se a Enrico Parodi que, como chave para o sucesso, estabeleceu a produção de transporte básico e barato para o mercado consumidor, criando três grandes sucessos de venda e ícones da marca: As monocilíndricas Airone – 250cc; Astore – 499cc – e Falcone – 499cc.
Assim foram produzidas entre o pós-guerra e a década de 1960, as seguintes motocicletas:
- Edile – Monocilíndrica – 499cc – 1946 – 150 unidades produzidas;
- Dondolino – Monocilíndrica – 499cc – 1946/51 – 123 unidades produzidas;
- Super Alce – Monocilíndrica – 499cc – 1946/58 ;
- Gambalunga – Monocilíndrica – 499cc – 1946/51 – 13 unidades produzidas;
- Motoleggera/Cardelino – Monocilíndrica – 64cc – 1946/63 – 214.497 unidades produzidas;
- Ercole – Monocilíndrica – 499cc – 1946/80 – 38.597 unidades produzidas;
- Dondolino – Monocilíndrica – 499cc – 1946/51 – 123 unidades produzidas;
- 250 Parallel Twin – Bicilindrica – 247cc – 1947/48;
- Astore – Monocilíndrica – 499cc – 1950/52 – 2.712 unidades produzidas;
- Galleto/192 Avel – Monocilíndrica – 60/175/192cc – 1950/65 – 71.055 unidades produzidas;
- Falcone/Sport/Turismo – Monocilíndrica – 499cc – 1950/68 – 8.405 unidades produzidas;
- Zigolo 98/110 – Monocilíndrica – 98/110cc – 1953/65 – 129.771 unidades produzidas;
- Lodola/Sporte/Regularitá – Monocilíndrica – 175/235cc – 1956/65 – 26.757 unidades produzidas;
- Ercolino/Bassa – Monocilíndrica – 192cc – 1956/70 – 29.974 unidades produzidas.
Fonte: Ian Faloon – 1999 – The Moto Guzzi Story.
GILERA
Após a aquisição de direitos sobre o motor Rondine 4 cilíndros em 1935, que foi a base de seus motors de competição por 40 anos, a Gilera desenvolveu um amplo leque de opções de motocicletas com motores de quatro tempos entre 100 e 500 cc., sendo a Saturno 500 cc, de 1939, a mais famosa. Teve sua produção continuada e constantemente evoluída, até 1956 e tinha como rival no mercado, a Moto-Guzzi Falcone.
As Gileras do pós-guerra foram monocilíndricas e bicilíndricas paralelas, de quatro tempos. Em 1969, a marca foi adquirida pelo Grupo Piaggio (produtor das scooters Vespa), que desenvolveu Gileras de 49 a 125 cc com motores dois tempos, e manteve também a produção das originais Gileras de quatro tempos.
Fontes: http://www.bobwrightmotorcycles.co.uk/history_of_gilera.htm ;
http://www.uk.gilera.com/_vti_g2_st1.asp?brand=GILERA&country=GB&language=EN
DUCATI
Em 1926, os irmãos Adriano e Marcello Ducati fundaram a “Societa Scientifica Tadiobrevetti Ducati” em Bolonha, especializada na produção de tubos condensadores e outros componentes de rádio.
Apesar da restrição de uso de recursos para a fabricação de bens de uso privados não relacionados ao esforço de guerra imposto por Mussolini e pelas tropas alemãs que ocupavam a Itália. Arriscadamente, a Ducati apostou na idéia de dois entusiastas e jornalistas freelancers de motociclismo (o advogado Aldo Farinelli e seu irmão, o engenheiro Enzo Furio), e produziu um primeiro protótipo da Ducati Cucciolo (que significa: filhotinho / cachorrinho / pequeno animal de estimação), de 49 cc., que rodava por Turim já em 1944. Fazia 100km com um litro de gasolina, tinha duas marchas e teve seis versões até 1958.
Ducati Cucciolo 1947
Em 1956, sob o comando do projetista Aldo Taglioni (chefe de design da Ducati entre 1954 e 1986), foi desenvolvido o primeiro comando de válvulas desmodrômico para a Ducati de competição, quatro tempos, monocilíndrica, 125 GP, que atingia 17 bhp a 12500 rpm (atingindo 15000 rpm em testes). Norton e MV Agusta também desenvolveram sistemas desmodrômico de comando de válvulas, mas sem obter sucesso.
Fontes: http://ducatitrader.com/ ;
http://www.ducati.com/heritage/museo/introduzione.jhtml ;
http://www.vintagebikemag.com/Default.aspx?tabid=1345&articleid=6547&articlemid=3348#3348Articles .
BMW
Quando a BMW decidiu recomeçar sua produção após a II Guerra Mundial, o “stablishment” aliado restringiu o deslocamento máximo de seus motores em até 250cc, e os projetos ainda eram vistoriados pelos americanos. Até a R23 monocilíndrica de 250cc (1938-40) do pré-guerra foi minuciosamente medida e conferida pelos aliados.
Os planos de produção da BMW já estavam completos no meio do ano de 1947, mas uma motocicleta completa só se materializou em 1948 quando a R24, de 250cc foi apresentada no Salão de Geneva em março de 1948, e teve sua produção iniciada em dezembro do mesmo ano, com 2500 unidades já previamente encomendadas.
No meio do ano de 1949, as restrições impostas pelos aliados foram suspensas e a 500cc boxer twin R51/2 (baseada no avançado projeto da R51 do pré-guerra (1938-40)) tornou-se rapidamente popular no mercado de motocicletas, quando foi lançada em 1950. Já em 1951, a BMW lançou a R51/3 com um novo e mais eficiente motor (M252/1) que equipou as BMW boxer twin até 1969.
A produção de BMW’s saltou de 9.400 motocicletas em 1949, para 25.101 em 1951, incentivando a marca a produzir uma moto de competição para combater as “100mph” Triumph e BSA (britânicas). Assim nasceu a BMW R68 boxer twin, 600cc, 35hp em 1951, sendo apresentada ao público no “Frankfurt Motorcycle Show”. A R68, primeira esportiva depois da R66, 600cc de 1938, possuía uma velocidade final de 100 mph (161 km/h).
Entre o pós-guerra e a década de 1960, a BMW produziu as seguintes motocicletas:
- R24 - Monocilíndrica – 247cc/12hp – 1948/50 – 12.020 unidades produzidas;
- R25 - Monocilíndrica – 247cc/12hp – 1950/51 – 23.400 unidades produzidas;
- R51/2 – Boxer Twin – 494cc/24hp – 1950/51 – 5.000 unidades produzidas;
- R25/2 - Monocilíndrica – 247cc/12hp – 1951/53 – 38.651 unidades produzidas;
- R51/3 – Boxer Twin – 494cc/24hp – 1951/54 – 18.420 unidades produzidas;
- R67 - Boxer Twin – 594cc/26hp – 1951 – 1.470 unidades produzidas;
- R25/3 - Monocilíndrica – 247cc/12hp – 1953/56 – 47.700 unidades produzidas;
- R67/2 - Boxer Twin – 594cc /28hp – 1952/54 – 4.235 unidades produzidas;
- R68 - Boxer Twin – 594cc/35hp – 1952/54 – 1.452 unidades produzidas;
- R67/3 - Boxer Twin – 594cc /28hp – 1955/56 – 700 unidades produzidas;
- R50 - Boxer Twin – 494cc/26hp – 1955/60 – 13.510 unidades produzidas;
- R69 - Boxer Twin – 594cc/35hp – 1955/60 – 2.956 unidades produzidas;
- R60 - Boxer Twin – 494cc/28hp – 1956/60 – 3.530 unidades produzidas;
- R26 - Monocilíndrica – 247cc/15hp – 1956/60 – 30.236 unidades produzidas.
Fonte: Ian Faloon – 1999 – The Moto Guzzi Story.
MOTOCICLETAS INGLESAS
As industrias de motocicletas inglesas passam a se confrontar com as limitações de uma Inglaterra com a economia combalida pela guerra que, mesmo sendo vitoriosa na guerra, impôs ao mercado de motocicletas duras penas. Este panorama dinamizou o mercado de motos e competições de trail, e quase eliminou a chance das fábricas e equipes inglesas de competição continuarem suas disputas com motos alemãs, italianas, norte-americanas, etc... A Triumph, em um esforço desesperado, consegue produzir motocicletas com motores de alumínio, através do re-aproveitamento de motores de geradores de bombardeiros Lancaster estacionados após a guerra.
A partir de 1947, enquanto a AJS, Norton, BSA, AMC, Royal Enfield, Matchless, etc..., produziam suas moto “trails”, a Triumph (que teve sua fábrica em Coventry duramente danificada pela Luftwaffe durante a “Blitz” da força aérea alemã), voltava a produzir de maneira titubeante os modelos TRW, Speed Twin e Tiger 100, com lerdos e pesados motores de válvula lateral, com cilindros e cabeçotes usinados em ferro fundido, por causa da escassez de alumínio no pós-guerra. Entretanto, durante o esforço de guerra, a Triumph tinha produzido motores de geradores para o avião bombardeiro Lancaster, da Real Força Aérea Britânica (RAF), com ligas ultraleves de alumínio.
Conseguindo os componentes dos motores do gerador dos Lancaster, a Triumph equipou uma Tiger 100 que venceu a primeira corrida de estrada do pós-guerra na Ilha de Man. Assim, a Triumph depenou todos os motores de gerador dos Lancaster, comercializando uma réplica de estrada desta Triumph vencedora, chamando-a de Triumph Grand Prix. Utilizando estratégia semelhante, adaptou a metade superior dos mesmos motores de gerador aos motores das Speed Twin, criando uma motocicleta que era tão boa no fora de estrada como nas pistas: as “Trophy Triumph”,vendidas durante 30 anos, mesmo com a concorrência das moto japonesas.
Marcas como Velocette, Vincent, AJS, etc..., dedicavam parte de seus recursos a motocicletas de competição em pistas, ainda que a gasolina do pós-guerra não permitisse uma real competitividade. Efeitos destas limitações são claramente percebidos durante o Tourist Trophy (TT) Sênior de 1947, onde a média de velocidade foi de 133 km/h, enquanto o de 1939 teve média de 145 km/h.
Assim que as motocicletas italianas e alemãs Gilera, Moto Guzzi, BMW, NSU, etc..., foram readmitidas nas competições com seus motores multicilíndricos, as motocicletas inglesas passaram a ter grande dificuldade em obter sucesso nas competições oficiais.
Nas estradas as Triumph 110, de 650cc, a BSA “Golden Flash”, de 650cc e a Dominator Twin da Norton, iniciaram uma vigorosa era das bicilindricas paralelas. Estas motos foram tão eficientes que a Kawasaki, por exemplo, iniciou sua produção de motocicletas na década de 1960, baseando-se na BSA “Golden Flash”. A BSA criou, ainda, o Modelo B 32 “Gold Star”, de 350cc, monocilíndrico, em 1949, sendo considerada uma das motocicletas mais versáteis já produzidas, conseguindo boa performance tanto em competições como no uso cotidiano, e produzida até 1963.
Ao decorrer da década de 1950 o progresso tecnológico e a sofisticação das motocicletas tornaram-se rotineiros. Com a aparente perda de fascínio pelo universo motociclístico e com o crescimento da indústria das “exóticas” motocicletas japonesas, o mercado motociclístico europeu e americano entra em declínio. As pessoas passavam a preferir o conforto das quatro rodas para o transporte de suas famílias. A Norton, Matchless e Velocette desativaram suas equipes de competição. A Vincent inglesa e a Indian americana encerraram sua produção, pois seus preços já estavam acima de alguns carros populares.
No final da década de 1950, as fábricas inglesas caíam na obscuridade, inovando somente na quantidade de brilho e de cromados.
Fonte: Don Morley – 1983 – A História da Motocicleta.
MOTOCICLETAS FRANCESAS
Destacamos as seguintes marcas de motocicletas francesas entre o período das décadas de 1940 e 1950:
- Velosolex 1942/46 (Courbevoie e Modelé 330);
- Ydral 1945, com Motores de 125cc e 175cc;
- Cemec Ratier 1945, com Motores boxer de 200 cc;
- Gitane 1950, com motores de 125cc e 250cc.
Fonte: http://www.moto-histo.com/frames.htm .
RIKUO
A Japonesa Rikuo, da Sankyo Co. Ltd, com tecnologia Harley Davidson, manteve sua produção até 1960.
Após as Rikuo V-Twin de 1933-1935 (Harley Favidson Nipon-1207cc-30bhp-60mph e YFD-1207cc-28bhp-60mph) e de 1937 (750RD-Servicar-triciclo-40mph), a produção foi retomada em 1950 com a 1200cc sidecar outfit-30bhp-60mph, seguindo-se as:
- 1952 com as 750ccRD-22bhp-69mph e 1200ccVFE-LTS sidecar outfit;
- 1953 com as Model A, 345cc-20bhp-68mph (BSA ohv Single copy) e 750 RQ-22bhp-70mph;
- 1954 350AB-247cc-16bhp-69mph(BSA ohv Single copy);
- 1956 250F-247cc-12bhp-62mph (BSA ohv Single copy);
- 1957 1200-1207cc-30bhp-75mph;
- 1958 350AC-20bhp-75mph (BSA ohv Single copy) e 250FB-247cc-12bhp-60mph (BSA ohv Single copy);
- 1958-1960 750RT-747cc-25bhp, Vtwin válvula Lateral/80mph.
Fonte: http://www.pbase.com/r80ks/rikuo .
HONDA
Em 1948, Soichiro Honda com 41 anos de idade, U$ 3.200,00 e um sonho, começou a Honda Motor Company. Logo após se uniu a Takeo Fujisawa e juntos construíram um império. Primeiro construíram uma bicicleta motorizada, a Honda A Type Dream em 1947, e logo após, em 1949, a primeira motocicleta Honda, a D Type Dream (98 cc e 3 hp).
Fonte: http://world.honda.com/history/limitlessdreams/atype/index.html
Fonte: http://powersports.honda.com/the_story/heritage/mrhonda/
A esta primeira motocicleta Honda se seguiram:
- 1954 - Juno Scooter;
- 1959 – CA 76 Dream Touring 300 – bicilíndrica, 305 cc, 25 bhp, quatro marchas;
- 1959 - C 100 Super Cub 50cc, quatro tempos, duas marchas, atingindo 40 mph (30 milhões de unidades vendidas no mundo);
- 1961 – CB 77 Super Hawk, bicilíndrica, 305 cc;
- 1961 – CB 92R, bicilíndrica, 125 cc, 16 hp;
- 1961 – RC 143, 23 hp a 14000 rpm, 111 mph de velocidade final.
Em 1961 a Honda obtém a Primeira Vitória no Tourist Trophy da Ilha de Man, com uma Honda 125cc pilotada por “Mike the Bike” (Mike Hailwood). Foi o primeiro dos 14 títulos conquistados por Mike nestes TT’s.
Em 1962 a Honda lança a campanha publicitária “You meet the nicest people on a Honda”, que ajudou a acabar com o mito de que motocicletas eram somente para pessoas rudes e rebeldes, revolucionando o mercado e reabrindo em definitivo o mercado de motocicletas para o transporte e lazer de pessoas comuns.
Em 1997 a Honda já havia vendido mais de 100 milhões de motocicletas.
Fontes: Mico De Cet (Ed) – 2002 The Illustrated Directory of Motorcycles;
http://powersports.honda.com/the_story/heritage/heritage_timeline.asp?
Decade=1960 ;
http://powersports.honda.com/the_story/heritage/heritage_timeline.asp?
Decade=1940 .
SUZUKI
O empresário Michio Suzuki, no setor têxtil desde 1909 com a Suzuki Loom Works em Hamamtsu, Prefeitura de Shizuoka, Japão, iniciou a produção de motocicletas através do modelo Suzuki 1952 Power Free E1, uma bicicleta motorizada de 36 cc, dois tempos, 1hp a 4000 rpm.
Á Suzuki Power Free, seguiram-se a:
1953 – DF 1 Diamond Free, 58cc, monocilíndrico, dois tempos, 2hp a 400 rpm, duas marchas (bicicleta motorizada);
- 1954 - Colleda Co, 90 cc, monocilíndrico, quatro tempos, 4hp, 3 marchas;
- 1954 – SJK Mini Free, 50 cc, monocilíndrico, dois tempos, 1,8 hp a 4500 rpm, duas marchas (bicicleta motorizada);
- 1955 – Colleda COX, 123 cc, monocilíndrico;
- 1955 - Colleda ST 123cc (5,5 hp) e Colleda Porter Free DH-1 (5,5 hp);
- 1956 – Colleda TT, 247 cc, 16hp, bicilíndrico, dois tempos; Colleda COX-2, monocilíndrico, quatro tempos; Colleda ST-2, - 123cc, dois tempos; DH-2 Porter Free, 102 cc, dois tempos;
- 1957 – Colleda ST III, 123cc, dois tempos;
- 1958 – Colleda TM, 247 cc, dois tempos, 18hp a 6000 rpm; SM-1 Suzumoped, 50 cc, dois tempos;
- 1959 – Colleda RA, 125, monocilíndrico, dois tempos (competição); Colleda RB, 125 cc, monocilíndrico, dois tempos (competição); Colleda Seltwin, 123 cc, bicilíndrico paralelo, dois tempos; Colleda ST 6 A, 123cc, monocilíndrico, dois tempos; SM-2 Suzumoped, 50 cc, monocilíndrico, dois tempos;
- 1960 – Colleda 250 TB, 246 cc, bicilíndrico paralelo, dois tempos, 20 hp a 6000 rpm; Colleda Seltwin SB-S, 150 cc, bicilíndrico paralelo, dois tempos; Colleda Seltwin 125 SB-2, 123cc, bicilíndrico paralelo, dois tempos; RT 60, 125 cc, , bicilíndrico paralelo, dois tempos (competição); 50 MA Selpet, 48 cc, monocilíndrico, dois tempos;
- 1961 – Colleda 250 TB, 24 cc, bicilíndrico paralelo, dois tempos, 20 hp a 6000 rpm; Suzuki RT 61, 125 cc, bicilíndrico paralelo, dois tempos, 150 km/h de velocidade final (competição).
Colleda Line Up 1960
Em 1954 a Companhia mudou seu nome para Suzuki Motor Corporation e passou a produzir também carros, iniciando a produção do Suzulight de 360 cc e duas marchas. Nesta época a Suzuki já produzia 6000 motocicletas por mês.
Fontes: Mico De Cet (Ed) – 2002 The Illustrated Directory of Motorcycles;
http://www.suzukicycles.org/All-Suzuki/all_suzuki_models.html ;
http://en.wikipedia.org/wiki/Suzuki .
YAMAHA
No começo da década de 1950, Genichi Kawakami, (presidente de terceira geração da empresa e segundo Kawakami a assumi-la), filho mais velho de Kaichi Kawakami, fundador da Nippon Gakki, (Instrumentos Musicais e eletrônicos, hoje Yamaha Corporation), procurando por uma nova área de atuação e visando a fabricação de novos produtos para o mercado consumidor através de seu parque industrial, já anteriormente utilizado para a fabricação de motores de avião, após pesquisar vários produtos como, semeadoras, peças de automóveis, scooters e tríciclos para trabalho, decidiu lançar a semente da Yamaha Motor Company, fundada em 1955, produzindo motocicletas. Durante este período, Genichi Kawakami visitou várias vezes os Estados Unidos e designou o seu chefe de divisão de pesquisa para visitar as fábricas de motocicletas japonesas lideres de mercado. Foi comunicado por sua equipe de pesquisa que ainda havia uma grande oportunidade no mercado de motocicletas japonesas, mesmo que estivessem entrando neste mercado um pouco tarde. Com a decisão tomada ele, e seus engenheiros chefes, foram para a Alemanha e outros países da Europa, pesquisar as melhores técnicas de fabricação de motocicletas. Assim, em agosto de 1954, estava pronto o primeiro protótipo de motocicleta Yamaha, com 125 cc e motor dois tempos monocilíndrico, a Yamaha YA-1. Antes de colocá-la no mercado, submeteu a motocicleta a um teste de “endurance” de 10.000 km, para certificar que era um produto de primeira linha.
A Yamaha YA-1, 125cc, monocilíndrica, dois tempos, foi lançada em 1955 e foi baseada na monocilíndrica Alemã, DKW RT de 125cc, custando, à época, 138.000 ienes. Em 1956 foi lançada a YC-1, de 170cc, monocilíndrica, dois tempos, custando 145.000 ienes. Em 1957 foi lançada a YD-1 250cc, bicilíndrica, dois tempos, baseada na bicilíndrica Alemã, Adler MB250cc dois tempos, custando 185.000 ienes. Em 1959, foi lançada a YDS-1 250cc bicilíndrica, dois tempos, custando 185.000 ienes.
Chegada de Genichi Kawakami na Yamaha, finalizando o teste de 10.000km da YA-1 1954
- YA-1 1955
- YC-1 1956
- YD-1 1957
- YDS-1 1959
Fontes: Mico De Cet (Ed) – 2002 The Illustrated Directory of Motorcycles;
http://www.yamaha-motor.co.jp/global/product-history/mc/1950/yd-1/index.html ;
http://www.yamaha-motor.co.jp/global/product-history/mc/1950/index.html .
KAWASAKI
Em 1878, Shozo Kawasaki funda um estaleiro, que se torna sequentemente, também, fábrica de locomotivas, vagões, equipamentos ferroviários, aviões, etc... até se tornar em 1969 a Kawasaki Heavy Industries Ltd., holding industrial altamente competitivo no mercado global até os dias atuais.
Em 1961, a Kawasaki Aircraft Co, Ltd., para se tornar mais competitiva no emergente mercado global, produz sua primeira motocicleta e inicia sua disputa por uma fatia do mercado mundial de motocicletas.
Fontes: Mico De Cet (Ed) – 2002 The Illustrated Directory of Motorcycles;
http://www.kawasaki.com/OurCompany/khi.aspx .
HARLEY-DAVIDSON
Ao final da II Guerra Mundial, a Harley-Davidson, bem sucedida em seus contratos com as forças armadas aliadas, e com departamentos da polícia americana, consegue se firmar como a principal produtora de motocicletas norte-americanas.
Os modelos mais importantes da Harley-Davidson entre o pós-guerra e a década de 1960 foram:
- 1946 F e 1947 FL V Twin 1340cc Knuclehead;
- 1948 125 Model S, monocilíndrico dois tempos, 3hp e consumo de 38 km/l e com velocidade final de 80 km/h;
- 1948 FL V Twin 1200cc Panhead, 50 hp a 4800 rpm e com velocidade final de 161 km/h, que era mais confiavel, requeria menos manutenção e com a opção do banco “Budy Seat” teve a missão de atrair novos motociclistas para a marca;
- 1950 WR V Twin 750cc Flathead com câmbio integrado ao motor (a tataravó das atuais Sportster 883);
- 1950 EL e 1951 FL, com suspensão dianteira hidráulica “Hydra Glide” (apresentada em 1949), V Twin 1200cc Panhead, 55 hp a 4800 rpm e com velocidade final de 161 km/h;
- 1952 FLF V Twin 1200cc Panhead, com câmbio já no pé esquerdo, través de “ratoeira/mouse trap”;
- 1952 K V Twin 750cc Flathead com câmbio integrado ao motor;
- 1955 FLH V Twin 1200cc Panhead, 60 hp a 4800 rpm e com velocidade final de 169 km/h;
- 1955 Servicar Triciclo V Twin 1200cc Panhead;
- 1955 KH V Twin 883cc Flathead, com velocidade final de 153 km/h;
- 1956 KHK e KR V Twin 883cc Flathead;
- 1957 XL “The Sportster” V Twin 883cc;
- 1958 FLH com ambas as suspensões hidráulicas, a “Duo Glide” V Twin 1200cc Panhead, e com velocidade final de 161 km/h;
- 1958 XLCH Sportster V Twin 883cc com velocidade final de 185 km/h, com visual “scrambler” e criada por pressão de motociclistas Californianos que queriam uma moto com desempenho a altura das inglesas bicilíndricas paralelas;
- 1960 XLH Sportster V Twin 883cc.
Em 1960 a Harley Davidson, interessada em fabricar motocicletas de pequena cilindrada em função do mercadológico da época, adquiriu metade da Italiana Aeronautica Macchi of Varese (Aer Macchi) e começou a produzir o scooter Topper em 1960 (o scooter do “Zé Colmeia” e da série televisiva “77 Sunset Strip”), com preço de U$ 430,00 (com a chegada da Honda Cub de 50cc aos EUA no mesmo ano, as vendas do Topper despencaram); a monocilíndrica horizontal Sprint de 250 cc em 1961, e a on/off road monocilíndrica com motor dois tempos, Scat de 165 cc.
Topper – 1960
Fontes: Tod Rafferty – 1997 – The Complete Harley-Davidson;
Tod Rafferty – 2003 – Harley-Davidson. The Ultimate Machine.
Abaixo transcrevemos o interessante texto apócrifo, originalmente publicado em http://www.motosantigas.com.br/harley/index.htm, que trata da evolução das motocicletas Harley-Davidson entre 1941 e 1965, de maneira detalhada e primorosa:
Em 1941 foram lançados modelos que incorporaram os melhoramentos e a experiência da década anterior. As forças policiais, acostumadas com as JD de 1200cc, pediam a mesma cilindrada na Knuckle Head o que permitiria velocidades maiores; outras mudanças foram aprimoramentos na embreagem, caixa, lubrificação do cabeçote, bloco do motor reforçado e eixo da biela reforçado.
Os pneus mudaram para 5.00 x 16". o fundo do velocímetro passou de branco para preto, o tanque levou uma faixa cromada dividindo-o ao meio. O modelo da Knuckle Head de 1200cc tomou o nome de F (FL para alta compressão) e os de válvula lateral U (UL para alta compressão) e ULH para o modelo de 1340cc. O mostrador no painel "olhos de gato" permaneceu até 1946. As cores disponíveis eram o azul clipper, vermelho voador, verde crusador, preto e verde oliva.
Enquanto em 1948 as modelos "U" saiam de linha de produção deixando somente as WL45 como modelo de válvula lateral, era introduzido o modelo Pan Head, denominado assim por causa do formato de panela da tampa de válvulas. A Pan Head não era somente um novo cabeçote, o quadro mudou para acomodar um motor mais alto, mais leve e com dutos de lubrificação internos. Era equipada com uma nova bomba de óleo, mas a mudança mais significativa eram os tuchos de válvula hidráulicos que permitiam que o ajuste perfeito das válvulas fosse menos crítico e o motor assim trabalhava mais frio. Um novo comando acompanhava o sistema. As cores disponiveis eram o azul azure, vermelho voador e preta.
Em 1949 foram introduzidos os garfos hidráulicos e o modelo ganhou o nome de "Hydra-Glide". Os paralamas também mudaram com um corte superior mais reto. Em 1952 foi oferecido o câmbio no pé como opcional e o câmbio manual permaneceu em catálogo até 1972. O ano de 1952 foi o último ano para a WL de 750cc e para a EL Panhead de 1000cc.
Em 1955 foi lançado o modelo FLH de 1200cc com compressão de 8.00:1 e 60 hp. Desta vez o "H" não representava o aumento da cilindrada para 1340cc como anteriormente, porém um aumento de performance originada por mudanças nos coletores de admissão e novo cabeçote.
O motor de 750cc de válvula lateral permaneceu em produção até 1973, em parte devido ao Servicar e por outro lado pelos modelos WR de competição e o K lançado em 1952 com caixa de marcha no bloco do motor (unit) e balança traseira. Esses modelos esportivos eram muitíssimos apreciados pela durabilidade e baixo custo de manutenção, ao qual veio se juntar em 1957 o modelo XL Sportster.
Em 1958 o modelo "Hydra-Glide" transformou-se no "Duo-Glide" com a utilização de uma balança na suspensão traseira, que além dos amortecedores traseiros trazia outras inovações tais como freio hidráulico traseiro, transmissão e embreagem reforçadas, aletas de refrigeração no cabeçote aumentadas e molas de válvula mais fortes. As cores disponíveis eram o azul celeste/branco, vermelho calipso/branco, cinza sabre metálico/branco e preto/branco.
A adição de partida elétrica em 1965 fez com que a "Duo-Glide" se transformasse na "Electra-Glide".
Fonte: http://www.motosantigas.com.br/harley/index.htm
INDIAN
Em 1945, um grupo liderado por Ralph B. Rogers adquiriu o controle da companhia. Em primeiro de novembro de 1945, Paul Du Pont passa o controle da Indian Motorcycles para Rogers.
Em 1949 a Indian, inspirada no sucesso das motos inglesas com motores bicilíndricos paralelos, lança a linha Scout com 426 cc, “The Torque Series”. Em 1949, apenas 15 Indians Chiefs (iguais ao modelo 1948) foram produzidas. Em 1950 o motor da Chief é aumentado para 80 polegadas cúbicas (1300 cc) e garfos hidráulicos telescópicos são introduzidos. No mesmo ano de 1950 as Scouts tiveram seu motor aumentado para 500cc e foram rebatizadas como Warrior. Entretanto eram extremamente não confiáveis e não conseguiam competir em qualidade e preço com as motos inglesas que as inspiraram. Tiveram sua produção encerrada em 1952.
Em 1953, a tradicional Indian, de Springfield, Massachusetts, uma das mais antigas e maiores fabricantes de motocicletas do mundo, tentando sobreviver a seus problemas tecnológico-financeiros e com a sombra da águia norte-americana Harley Davdison no mercado de motocicletas, encerra a produção de sua mais marcante motocicleta, a Indian Chief, que foi produzida de 1922 até 1953.
Durante a década de 1950 a Indian vendeu parte da empresa para o conglomerado de engenharia inglês Brockhouse, passando a importar e vender motocicletas inglesas Matchless/AJS, Norton, Royal Enfield, Vincent, e também, construindo alguns trailers. A partir de 1960 ela passou a importar somente as inglesas Matchless, sendo liquidada judicialmente em 1962.
Indian Warrior – 1950 - http://www.photos.indianmotorbikes.com/49-52scout/index.html
A Indian só entraria novamente no mercado de motocicletas em 1999, relançando os tradicionais modelos Chief, Scout e Spirit através da Gilroy Indian Motorcycle que operou até 2003 na cidade de Gilroy, Califórnia, EUA, quando novamente faliu.
Em 20 de julho de 2006 o grupo New Indian Motorcycle Company operado pela empresa inglesa Stellican Limited se instala em King Montain, na Carolina do Norte, e anuncia que voltará a produzir os modelos tradicionais de motocicletas Indian a partir de 2008-2009, já oferecendo atualmente (2007), a reserva de compra das Chief 2009, através do depósito de U$ 1.000,00 em nome da companhia.
Fontes: http://www.indianmotorcycle.com/ ;
http://www.indianmotorcycle.com/2009_Chief_Deposit_Form.pdf ;
http://www.indianmotorcycle.com/news/Indian%20Motorcycle%20Revised%20Press%20Release%20-%20Revised%20Sept.pdf ;
http://en.wikipedia.org/wiki/Indian_(motorcycle) .
AS MOTONETAS OU SCOOTERS
VESPA PIAGGIO
Da aeronautica ao transporte individual. A guerra foi o grande divisor de águas para toda a economia italiana, assim sendo também para a Piaggio.
As fábricas da Piaggio em Pontedera e Piza (Toscana), onde eram fabricados os motores de avião de quatro cilindros P-108 de 1.500 bhp (o então “estado da arte” dos motores aeronáuticos em suas versões civis e militares), foram totalmente arrasadas em 31 de agosto de 1943.
Consultando o comando aliado, Armando e Enrico Piaggio iniciaram a reconstrução de suas fábricas para a fabricação de um veículo de transporte leve (“uma motocicleta com um complexo racional de sistemas e peças com quadro combinado, com protetores de intempéries e carenagens que cobriam todas suas partes mecânicas”) que teve seu pedido de patente apresentado ao Escritório Central de Patentes de Invenções, Modelos e Nomes do Ministério de Industria e Comércio italiano, em Florença, aos 23 de abril de 1946, e em nome de Piaggio & C. S.p.A.
Enrico Piaggio não hesitou em iniciar a produção em massa da primeira Vespa 98 cc ainda em 1946, produzindo 2.484 delas. Em 1947 foram produzidas 10.535. Em 1948 é iniciada a produção da Vespa 125 cc, sendo produzidas 19.822. Em 1950, a primeira fábrica licenciada inicia sua produção na Alemanha, atingindo 60.000 Vespas produzidas neste ano. Enquanto a Lambretta começa a obter algum sucesso mercadológico, em 1953 é atingida a marca de 500.000 Vespas produzidas e em 1956, 1 milhão. Em 1960 é ultrapassada a marca de 2 milhões. Em 1970 quatro milhões. De 1946 a 1965, o ano em que Enrico Piaggio faleceu, somente na Itália, 3.350.000 foram produzidas: 1 Vespa para cada 50 habitantes.
Vespa 1946 e 1948
Fonte: http://www.motorbike-search-engine.co.uk/2005_Bikes/vespa_history.html .
LAMBRETTA INNOCENTI
História da Lambretta, através de transcrição e revisão do mesmo texto contido nos sites Lambretta Tradicional do Brasil (http://www.lambrettatradicionalbrasil.com.br/historia.htm), e do Clube da Lambretta de Santa Catarina (http://www.indaial.com.br/lambretta/), que baseou suas fontes de pesquisa em http://www.motosantigas.com.br/lambretta e www.lambrettasrs.hpg.ig.com.br .
Ferdinando Innocenti, italiano nascido em 01 de setembro de 1891, após concluir o 3° ano da escola técnica, juntou-se ao seu pai, um ferreiro. Aos 18 anos, iniciou com sua família um negócio de compra de ferro utilizado na drenagem dos pântanos de Maremma. O ferro era trocado por óleo, que era vendido gerando grandes lucros.
Em 1920 iniciou estudos sobre aplicações possíveis com tubos de aço. Após muitas dificuldades e com o grande crescimento econômico da Itália, devido a política fascista na década de 20, Ferdinando trabalhou para o crescimento de sua indústria, fornecendo seus tubos de ferro para as mais diversas aplicações: Andaimes, torres de alta tensão, portões, cercas, postes, sistemas de irrigação, drenagem, canos, equipamentos de ginástica, esgrima, tubos para termoelétricas, gás, cilindros de ar-comprimido, tanques para vagões de trem, eixos para hélices, e tubos para indústria automobilística, vidraceira e muitas outras. Usos muito variados, porém tecnicamente a produção dos tubos de ferro não era muito diferente.
Após a II Guerra Mundial Ferdinando Innocenti, enfrentou o árduo trabalho da reconstrução de sua fábrica situada em Lambratte (daí o nome Lambretta), Milão, que havia sido reduzida a uma pilha escombros e fumaça durante bombardeio dos Aliados. Percebeu neste momento que as necessidades primárias de seu país eram duas, a primeira era a de começar a produção de equipamento industrial e maquinaria pesada; e a segunda era prover de um método barato e seguro, o transporte da população.
Ferdinando se uniu ao engenheiro Pierluigi Torre que idealizou um veículo de baixo custo de produção, barato de se manter, e com proteção melhor que uma motocicleta para as mudanças de tempo (chuva, frio, neve, etc.): a Lambretta.
A produção da Lambretta começou em 1947, depois de um ano gasto com desenvolvimento e teste do novo protótipo. A primeira Lambretta foi inspirada num veículo militar modelo "Cushman", empregado pelo exército americano durante a II Guerra Mundial que era utilizado para transporte individual de uma divisão motorizada.
Naturalmente foi batizada de Modelo UM, que tinha como característica um motor de dois tempos com um único cilindro, e enfadonho, mas eficiente pistão de 52 a 58 mm de diâmetro. Isto dava ao novo modelo, 123 cc, e 4.2 bhp de potência, desenvolvidos a 4400 rpm. Operando com taxa de compressão na relação de 6:1, o Modelo UM desenvolvia até 33 quilômetros com 1 litro de gasolina, um ponto forte de venda, em uma Itália escassa em combustível. O chassi no qual esta pequena máquina estava montada, era um tipo de painel tubular, com uma plataforma, no qual o piloto colocava os pés.
Lambreta A 1947
Lambreta B 1948
Lambreta Li 1958
Fonte de imagens: http://www.lcgb.co.uk/scooters/story.html .
LAMBRETTA DO BRASIL
A Lambretta foi a primeira fábrica de veículos do Brasil, saindo na frente até mesmo da indústria automobilística. A implantação da fábrica Lambretta do Brasil S.A.- Indústrias Mecânicas em 1955, como uma licenciada da Inocentti, no bairro da Lapa em São Paulo/SP, coincidiu com a moda mundial da motoneta (scooter), na década de 50. A produção entre 1958 e 1960, o apogeu da marca, superou a quantidade de 50.000 unidades por ano.
Um dos pontos fortes da Lambretta era a boa estabilidade, devido ao baixo centro de gravidade proporcionado pelo motor próximo da roda traseira. O motor 2 tempos tinha boa refrigeração mesmo em Marcha lenta, proporcionada por uma ventoinha.
A partir de 1960 foi lançado o modelo LI (corresponde ao modelo "série 2 " que foi lançado pela Innocenti na Itália em outubro de 1959) que substituía o eixo cardan por corrente, câmbio de 4 marchas, pneus aro 10" ao invés de 8" além de outras modificações, inclusive na versão Lambrecar.
Em 1964 a fábrica lançava uma versão com um motor mais potente, O modelo X de 175cc. Muda sua denominação para Cia. Industrial Pasco Lambretta , fazendo apenas uma mudança da razão social: Pasco é a abreviatura de Pascowitch, nome do proprietário da empresa desde sua implantação inicial.
Em 1970 Felipe Pugliese, então o maior acionista, comprou a fábrica juntamente com o empresário Oliveiro Brumana. mudando a razão social da fábrica para Brumana & Pugliesi S.A. - Indústria e Comércio de Motores e Veículos. Começou então uma tentativa de recuperação da fábrica. Foram construídas novas instalações, na via Anhangüera com 19 mil metros quadrados de área e 12 mil construídos. Foi adquirido maquinário completo para produzir uma 125cc nacional.
Em 1971, numa tentativa de melhorar o mercado, a Lambretta lançou uma moto híbrida com motoneta, a Xispa, com projeto e componentes totalmente nacionais em versão de 150cc e 175cc que ficou em linha até 1979.
Mas a indústria automobilística já tinha se implantado e o mercado das motocicletas se aquecia com a entrada das japonesas. A Lambretta quase fechou neste momento. Em 1976 a Brumana Pugliese lança o ciclomotor Ponei, utilizando componentes da Xispa e um motor parecido com o da Garelli, ficando em linha até 1980.
O modelo LI evoluiu para a bela Cynthia lançada em 150 e 175cc, ao mesmo tempo que era lançada a MS150 que era mais estreita que a primeira e tinha as tampas laterais cortadas, pelo que recebeu o apelido de "mini saia".
Mas faltou capital e a Honda e a Yamaha lançaram primeiro suas 125 cc, e o maquinário ficou guardado em um canto da indústria, sem qualquer utilização. A Lambretta parou de produzir a motoneta (scooter) e passou por uma grande crise. Finalmente em 1979, como último suspiro, lançou a Lambretta Br Tork nas versões 125P, 125T e de 150cc, voltado para o segmento de veículos populares com preços acessíveis.
A fábrica faliu em 1982. Sua congênere na Argentina a Siambretta fechou as portas no final da década de 60. Hoje a Lambretta ainda é produzida na Índia pela "S.I.L" ( Scooters India Ltd) porém, somente o triciclo conhecido como "Tuk Tuk".
Fontes: http://www.lambrettatradicionalbrasil.com.br/historia.htm ;
Clube da Lambretta de Santa Catarina (http://www.indaial.com.br/lambretta/), com suas fontes de pesquisa em
http://www.motosantigas.com.br/lambretta www.lambrettasrs.hpg.ig.com.br .
A Lambretta Inocentti trabalhou ainda em protótipos de lambretas com câmbio automático, como a “Automático B”, em 1949, e em conjunto com a firma alemã de caixas de câmbio Kreis. Em 1951 a Lambretta Inocentti produziu protótipos de motocicletas: uma de 250cc, com motor bicilíndrico, refrigerado a ar, com transmissão por eixo cardã e rodas de liga leve, e outra, monocilindrica de baixa cilindrada.
Fonte: http://www.lcgb.co.uk/scooters/story.html .
A Lambretta foi o primeiro veículo automotor efetiva e completamente construído no Brasil, lançada em 1955, ainda um ano antes do Romi-Isetta e do DKW Vemaguete.
Breve Histórico da Romi-Isetta
O Comendador Américo Emílio Romi, proprietário da empresa Máquinas Agrícolas Romi, em Santa Bárbara do Oeste - SP, conhecido por sua excelente visão de futuro, assinou contrato com a empresa italiana ISO Automoveicoli-Spa, fabricante de pequenas motocicletas e triciclos comerciais (fundada pelo gênio Enzo Rivolta), em 7 de fevereiro de 1956, para início de fabricação da Romi-Isetta. Em 5 de setembro de 1956 - quarta-feira, dois dias antes da comemoração da independência do Brasil, nasceu o primeiro automóvel nacional fabricado em série, com 70% de nacionalização, dois meses antes do lançamento da Vemaguete (Perua DKW), da fábrica Vemag. A “Romiseta” foi fabricada no Brasil até 1962.
Em 1956, depois de apresentado ao então governador Jânio Quadros, o centro de São Paulo/SP parou para ver o desfile da primeira série de veículos Romi-Isetta fabricados em Santa Bárbara d'Oeste/SP, a 150 km de São Paulo.
Foram fabricadas aproximadamente 3.000 unidades, das quais estima-se existirem cerca de 300 até os dias de hoje. A maioria utilizava o motor Iso de 200 cm3, sendo que as últimas unidades fabricadas passaram a usar o motor BMW 300 cm3, mais potente, com cerca de 13 HP.
Fontes: http://br.answers.yahoo.com/question/index?qid=20061113072910AA5xEzU ;
http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/
curio_mini_carros.htm .
A Primeira Moto Brasileira ?
Informações contidas no site http://www.motoesporte.com.br , indicam que em 1951, pode ter sido uma Monark (ainda com motor inglês BSA de 125cm3), a primeira motocicleta fabricada no Brasil. Ainda, segundo esta fonte, esta fábrica lançou três modelos maiores com propulsores CZ e Jawa, da Tchecoslováquia e um ciclomotor (Monareta) equipado com motor NSU alemão. Nessa mesma década apareceram em São Paulo as motonetas Lambreta, Saci e Moskito e no Rio de Janeiro começaram a fabricar a Iso, que vinha com um motor italiano de 150cm3, a Vespa e o Gulliver, um ciclomotor.
Consideração Final
A década de 1950 foi uma década de apogeu das economias mundiais e de “glamour”. Os americanos em especial, se saíram extremamente fortalecidos do conflito da II Guerra Mundial e, através das ideologias e metodologias capitalistas, passam a estabelecer padrões comportamentais e de consumo em nível mundial. Os russos, que também saíram extremamente fortalecidos do conflito mundial, com alta competência tecnológica e sem grandes perdas na população e nos parques industriais, por sua ideologia comunista encerraram-se por trás de uma “cortina de ferro”, em uma união “obrigatória e unilateral” (não consensual) de repúblicas socialistas soviéticas, a USRR. O mundo explode em relações de negócios orientados pelos Estados Unidos e Inglaterra através do “Plano Marshal”, que estabeleceria uma vertiginosa dinâmica de crescimento nos anos 1950 e isolariam por completo a USRR em um dos pólos da “Guerra Fria”.
Basta vermos os requintes e até exageros das motocicletas e carros de luxo do final da década de 1950, clássicos imortalizados pela ostentação e riqueza de detalhes polidos e cromados ao extremo (Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Ford, Chrysler, Mercury, Cadillac, Jaguar, Mercedes, etc... com carrocerias suntuosas, rabos de peixe, lanternas e calotas de inspiração aeroespacial, frisos, emblemas dianteiros esculturais cromados sobre capôs reluzentes, cores gritantes e curvas estonteantes... / Harley Davidson, Moto Guzzi, Norton, BSA, Triumph, Vespa, Lambretta, etc... com profusão de cromados, emblemas modernos, franjas, para-choques, pneus faixa branca, pinturas brilhantes e multicoloridas, etc...), para se compreender a magnitude dos padrões atingidos pelo luxo de uma era impulsionada pelo “American Way of Life” e pelo cinema Hollywoodiano. Entretanto, o filme “O Selvagem” (The Wild One) de 1953, estrelado por Marlon Brando sobre um Triumph Thunderbird 6T, 650cc, 1953, já estabelecia um certo alerta sobre o antagonismo entre o quanto se ganhou materialmente com a guerra, e o quanto de custo psicológico-emocional foi herdado pelos integrantes das tropas que, voltando dos combates e não se acostumando a vida civil, passam a utilizar, dentre outras coisas, a motocicleta como forma de conviver com o peso da violência passada e com a falta de oportunidades em uma sociedade de consumo extremamente regrada e controlada. A imagem, fantasia e mito do motociclista rebelde e desajustado, foi fortemente fixada no imaginário humano através deste cenário pós-II guerra mundial, dos incidentes (super expostos e sensacionalizados pela mídia) ocorridos na pequena cidade de Hollister/California nos Estados Unidos durante o Gipsy Tour, Rally de 04 a 06/07/1947 (patrocinado pela American Motorcycling Association-AMA, e que teve uma audiência de mais de 4.000 simpatizantes do motociclismo), e também, pelo próprio filme inspirado nestes incidentes em Hollister: “O Selvagem” / “The Wild One”.
Fontes de imagens: http://sfgate.com/c/pictures/2002/10/05/hollistercyclist-jul47_bp.jpg ;
http://www.facets.org/images/wild%20one.jpg .
Gláucio Gonçalves Tiago, consultor em motociclismo. Todos os direitos reservados. Utilização de partes do conteúdo poderá ser autorizada com a devida referência ao autor e fonte.
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