História da Motocicleta: Parte III
O início do século XX na Europa foi pródigo em inovações tecnológicas alavancadas pelo rápido crescimento da produção de bens de consumo. Era o ápice da Revolução Industrial. A produção em massa e a linha de montagem idealizada por Henry Ford na construção de automóveis (utilizada pioneiramente na produção do Ford modelo T em 1908), influenciou fortemente a produção de motocicletas.
Detalhe da linha de montagem do Ford T na Ford Motor Company (final da década de 00 do Século XX).
Naquele momento da história, a Europa apresentava uma rede de distribuição de insumos para a produção industrial, alicerçada em um grande e consolidado sistema viário que interligava várias metrópoles e cidades industriais européias. Historicamente a primeira estrada européia data de 1750 antes de Cristo, sendo construída durante a Idade do Bronze pela civilização Minóica e localizando-se na Ilha de Creta (rumo ao anfiteatro de Knossos).
Nos Estados Unidos, o primeiro plano rodoviário nacional só foi aprovado em 1916 e a rede viária americana só se tornou realidade após a segunda guerra mundial. A famosa Mother Road norte-americana, a Route 66, de 3917 km de extensão (que ligava Chicago a Los Angeles) só começou a se tornar realidade em 1926. Até então, as ligações entre as várias cidades do interior norte-americano eram consideradas trilhas lamacentas.
Neste contexto, e concomitantemente à explosão de conhecimentos científicos e tecnológicos ocorridos durante as décadas de 10 e 20, a industria de motocicletas começou a se diversificar na busca das melhores formatações na construção de veículos de duas rodas. Era um momento histórico onde já existia a nítida distinção entre aqueles que, em função de convicções pessoais, optavam pelo uso de cavalos ou de carruagens motorizadas para o transporte.
Na Europa, as motocicletas inglesas, alemãs, italianas, francesas, suecas, suíças, belgas, etc., buscaram o melhor equilíbrio dinâmico e as melhores performances de motores, incrementando os componentes mecânicos e, conseqüentemente, a potência e a aceleração. Nos Estados Unidos, as motocicletas tinham de ser sinônimos de resistência e torque para suportar as condições adversas por onde tinham de rodar e, muitas vezes, até substituindo cavalos em trabalhos rurais.
Na Europa, evidenciaram-se:
- as marcas inglesas Excelsior/UK (1896-1964), Ariel (1898-1970), Royal Enfield (1898-1971), OK-Supreme (1899-1939), Matchless (1899-1969), Rex (1900-1933), Coventry-Eagle (1901-1939), James (1902-1964), Velocette (1904-1968), BSA (1906-1971), Douglas (1907-1956), AJS (1909), Triumph (1902 - Primeiro motor monocilindrico Triumph em 1905, com 499 cc e 3,5 hp) e Norton (1901 - Primeiro motor monocilindrico Norton em 1907, 633 cc), nas décadas de 00 e 10 do século XX, como precursoras da construção de potentes motores monocilíndricos e bicilindricos;
- a pioneira marca suíça Motosacoche (1899-1957), como, também, precursora da construção de motores monocilíndricos;
- as marcas francesas Terrot (1901-1961) e Peugeot (1899-1939), como pioneiras na construção de motores monocilíndricos e bicilíndricos que eram fornecidos, por volta de 1900, para as marcas inglesas Norton e Dot;
- a pioneira marca alemã Victoria (1899-1966) que utilizava motores de cilindros opostos longitudinais (boxer) sendo precursora do motor V Twin transversal em 1957;
- as marcas alemãs Cyklon (1900-1905), Adler (1900-1957), Wanderer (1902-1929), Mars (1903-1957), NSU (1901-1958) nas décadas de 00 e 10, utilizando motores monocilíndricos (NSU 1902, single com 211 cc) e V Twins (NSU 1912, V twin com 349 cc) e Zundapp (1917-1984);
- a marca alemã BMW (1917), na década de 20 como precursora dos resistentes motores "boxer" de configuração transversal ao quadro (BMW modelo R32, derivada das BFW "Flink" 1920, motor V Twin e "Hélios" 1922, com motor boxer longitudinal de 500 cc e 8,5 hp);
- as marcas Italianas Gilera (1909), Benelli (1911), Aermacchi (1912-1978), e Moto-Guzzi com o "Prototipo G. P". de 1920, que transformou-se no modelo "Normale" em 1921, ambos com 500 cc e 8 hp. A Moto-Guzzi foi precursora da projeção e construção de quadros mais dinâmicos para a prática motociclistica e, também, do motor horizontal (a importância histórica da Moto Guzzi será ainda mais evidente por, na década de 60, ter aperfeiçoado o motor V Twin transversal).
Neste mesmo período, nos Estados Unidos, as marcas Orient-Aster (1898), Holley (1899-1911), Marsh (1900-1913), Curtiss (1901-1913), Cleveland (1902-1905), Merkel (1902-1915), Iver Johnson (1907-1916), Emblem (1907-1925), Minneapolis (1908-1914), Excelsior/US (1908-1931), Indian (1901), Yale (1902-1915), Harley-Davidson (1903), Reading-Standard (1903-1922), Pierce (1910-1913), Pope (1911-1918), Henderson (1912-1931), Thor (1902-1917) buscavam soluções técnicas para uma maior resistência do quadro e para a construção de motores de grande capacidade cúbica e torque, com mecânica enxuta para facilitação da sua manutenção em um país de dimensões continentais ainda não provido de uma rede de oficinas mecânicas. Os grandes motores em V longitudinal pareceram se adequar melhor as exigências de endurance a que eram submetidas as motocicletas americanas, provavelmente pelo regime de torque que alcançavam e, ainda que a produção e utilização de motores monocilíndricos tenha sido largamente utilizada. O primeiro motor em V da Indian 1907 (modelo 1907 Twin) tinha 633 cc, produzindo 4 hp e o da Harley-Davidson em 1909 (modelo V Twin 5 D) tinha 810 cc, produzindo 7 hp.
Destacamos, neste contexto, que a marca Curtiss já apresentava em 1907, um modelo V8 de 4000 cc e 40 hp, a marca Pierce o modelo 1910 Pierce Four com quatro cilindros em linha, 696 cc e 7 hp, e a marca Henderson o modelo 1913 Four, com quatro cilindros em linha, 965 cc e 7hp.
Traçaremos aqui, através das principais opções tecnológicas atualmente disponíveis no mercado, um perfil das motocicletas que se tornaram padrão de determinados tipos de motorização, powertrain e de construção ciclística na configuração de seus quadros.