História da Motocicleta: Parte IV
Na Europa, em função do relevo e tipos de solos, as estradas possuem vários tipos de pavimentação, sendo elas quase todas repletas de trajetos entrecortados de curvas. Nos EUA, por sua vez, face suas dimensões continentais e as longas distâncias entre os grandes centros urbanos e industriais, aliadas à presença de grandes planícies, planaltos e desertos, as estradas foram sendo construídas com grandes retas e com pavimentação preferencialmente de concreto, para uma maior durabilidade. Exceção a este padrão americano é o sistema de estradas Pacific Coast Higway que interliga os Estados da Califórnia, Oregon e Washington (HWY 5, HWY 101, HWY 1), que é repleto de curvas e luta desde o início de sua construção, na década de 20, contra deslizamentos, erosões e enchentes, possuindo vários tipos de pavimentação e sendo um dos complexos viários preferidos de motociclistas e motoristas velozes.
Assim, nesta década de 20, enquanto nos Estados Unidos as motocicletas eram projetadas para percorrerem grandes, retas, planas distâncias e serem resistentes, na Europa o desenvolvimento de sistemas e componentes de motorização e dinâmica de quadros mais eficientes, eram rapidamente incorporados as motocicletas. Um cenário importante desta evolução se deu nas disputas dos TT (Tourist Trophy) da Ilha de Man, na Inglaterra, e seu circuito montanhoso de 60,739 km.
Os exuberantes anos 20 do século XX foram repletos de iniciativas, e o desenvolvimento tecnológico da motocicleta foi acelerado até a quebra da Bolsa de Valores de Nova York em 1929. As motocicletas passaram, então, a se distanciar das formas e sistemas voltados a bicicletas, para o que efetivamente é hoje uma motocicleta. Surgiram desde inovações bizarras, até inovações que se perpetuam até os dias atuais como:
- A Moto Megola (1925), com motor radial de cinco cilindros (Rotary Star, 640 cc) em volta do cubo da roda dianteira;
- A Triumph "Riccy" de 1920 (projetada pelo engenheiro Sir Harry Ricardo) de um cilindro e quatro válvulas elevadas, enquanto as americanas Indians e Harley Davidson continuavam com válvulas laterais com acionamento por varetas e, portanto, menos eficientes;
- A Vellocette modelo K de 1923, com sistema de acionamento de válvula por balancins elevados, que são um padrão até os dias atuais;
- A AJS 1928 de quatro cilindros em linha e refrigeração a água;
- A Douglas de 1928, com freios a disco;
- A Moto Guzzi GT de 1928, com quadro provido de suspensões traseira e dianteira ("sprung frame");
Conforme o historiador do motociclismo Don Morley (1983): "A década de 20 começou com os grosseiros pneus de bordas de contas, freios do tipo bicicleta, motores de válvula lateral, alimentação por conta-gotas totalmente inadequada e os inadequados tanques planos de gasolina, pendurados sob o quadro de uma bicicleta de pedal. A competição nas corridas levou, ao final da década, a pneus com aros de arame, a freios a tambor e (no caso da Douglas) a disco, a alimentação positiva, a quadros decentes e até mesmo a motores de came elevado, juntamente com os primeiros tanques ao estilo moderno. A década de 1920 sozinha quase cobriu o enorme espaço existente entre as veteranas e a década de 80".
Para que possamos sincronizar a história mundial da motocicleta, descreveremos um breve relato sobre a evolução da motocicleta entre a década de 1900 e 1930 no então distante Oriente: o Japão.
Breve historia das primeiras motocicletas Japonesas
As primeiras motocicletas surgiram no Japão em 1903 quando foram importadas duas da marca Mitchel. Em 1904 chega uma Thomas, importada por um americano. As primeiras motos japonesas foram produzidas em 1908 por Torao Yamaba, em Okayama, e pela Tagagikyo Siekan Company em Yokohama. Em Kansai, o Sr. N. Shimazu projetou e produziu o primeiro motor de motocicleta japonês em 1910. Mesmo considerando que as importações de motocicletas tornavam as motocicletas japonesas menos populares, destacamos a produção:
- da Miyata Small Arms, um primeiro e ineficiente modelo com motor de cilindros opostos longitudinal, em 1910, substituído por um modelo com motor monocilíndrico de 3,5 hp, em 1912;
- da Nihon Motorcycle Company (250 cc) em 1910;
- do Sr. Watanabe (150 cc e 300 cc, modelo "Thunder"), em 1921 e em Osaka;
- do Sr. Musashino Kogyo, em 1923;
- da Murata Iron Works (atualmente Kawasaki), em 1924;
- do Sr. N. Shimazu que produziu a Arrowfast em 1925 (633cc monocilíndrica de válvulas laterais), e em 1926 a Arrowfast de 250cc que se tornou a primeira motocicleta japonesa de produção em massa.
Em 1928 o Ministério do Comércio e Indústria estabeleceu o "Comitê Nacional de Promoção da Indústria Japonesa" e estabeleceu uma barreira comercial protecionista, através do corte de importações para o estabelecimento de um parque industrial doméstico para a produção de bens motorizados, uma vez que a dependência de importados era considerado intolerável pelo governo japonês.
A Harley Davidson já exportava na metade da década de 20 grandes quantidades de motocicletas para o Japão, que era suprido por importadas em 80% de seu mercado motociclístico. Com as barreiras protecionistas impostas pelo governo japonês e a quebra da Bolsa de Valores de Nova York, a Harley Davidson, a beira da falência no início da década de 30, vendeu a patente de Harley's "Flat Heads" (já obsoletas nos EUA), fornecendo também o maquinário, ferramentas e assessoria para a construção da motocicleta japonesa Rikuo (Modelo Continent King).
