História da Motocicleta: Parte VIII.

Do Pós-II Guerra Mundial até o Final da Década de 1950: Começa a Grande Guerra das Marcas Contemporâneas de Motocicleta

Finda a II Grande Guerra Mundial, o povo precisava de um meio de transporte barato, resistente e econômico. Muitos lugares não possuíam mais um sistema viário e rodoviário apropriado ao bom desempenho de automóveis. Assim, dentre os veículos automotores, a motocicleta desponta como uma solução para esta realidade.

Na Europa, Estados Unidos e Japão, várias indústrias dos mais variados ramos convergem para a fabricação de bicicletas motorizadas, motocicletas e motonetas. As marcas tradicionais enfrentam as condições do pós-guerra e começam a perceber a dura realidade da concorrência de mercado no ramo da produção de motocicletas.

Teremos aqui, um imenso trabalho em organizar e condensar uma década de intensa e profícua criação e diversificação de modelos de motocicletas. Pois bem, mãos a obra!

Moto Guzzi

Com seus recursos e equipamentos industriais intactos após a II Guerra Mundial, a Moto Guzzi voltou sua atividade a competições e à expansão da base de consumidores, entrando em uma nova era dourada, assim como fora na década de 1930.

Com a supercompressão banida das competições pela Federação Internacional de Motociclismo (FIM) e com a obsolescência de sua tricilíndrica de 500cc, a Moto Guzzi volta a desenvolver sua bicilíndrica de 500cc do pré-guerra. Também desenvolve para competição, motocicletas baseadas nas icônicas monocilíndricas, Albatroz, 250cc (1939-40) e Condor, 500cc (1939/1940). Estes desenvolvimentos resultaram na Guzzi de competição melhor sucedida, a Dondolino (cadeira de foguete) de 500 cc, derivada da Condor, e na Gambalunga (pernalonga, pois possuía longo curso de pistão), ambas de 1946.

Além do banimento da supercompressão nas competições, o combustível (gasolina) foi limitada a 72 octanas, a potência máxima limitada (e reduzida) à 42bhp, com o qual se atingia aproximadamente 180km/h (112mph) de velocidade final. Desta forma, o piloto Omobono Tenni foi campeão italiano em 1947 com uma Moto Guzzi bicilíndrica em V, de 500 cc, do pré-guerra. Em 1948, esta bicilíndrica recebeu um novo quadro desenhado por Antonio Micucci e garfos hidráulicos telescópicos, que permitiram a Tenni estabelecer a volta mais rápida do Sênior TT da Ilha de Man (competição motociclística inaugurada no ano de 1907), com 141 km/h de velocidade média.

Tenni morreu neste ano, quando testava uma 250cc experimental nos treinos do grande prêmio da Suíça. Com o estabelecimento do campeonato mundial de motocicletas em 1949, a Moto Guzzi, com a Gambalughino e com a Bicilíndrica V de 500cc, possuía a s máquinas perfeitas para mais esta era dourada das competições motociclísticas.

Destaque-se aqui, que a construção de um túnel de vento para testes de motocicletas pela Guzzi em 1950, onde se situavam as primeiras instalações da fábrica em 1921, em Mandelo Del Lario, foi uma grande e audaciosa inovação tecnológica que deu a Guzzi muito mais competitividade e solidez aos seus projetos. Este túnel de vento encontra-se operacional até os dias atuais. Neste sentido, nada representa melhor os recursos e o primor técnicos, então disponíveis na Moto Guzzi durante o meio da década de 1950, do que o desenvolvimento do motor Carcano V8 de 500cc. A história desta tecnologia de competição Guzzi começou em 1954 quando, após o Grande Prêmio das Nações em Monza, onde o grande piloto Ken Kavanagh com uma Guzzi 350cc, não conseguiu estar a altura das motos quatro cilindros.

Assim, Giulio Carcano sugeriu que a melhor solução para vencer os quatro cilindros era um motor de 6 cilindros em linha refrigerado a ar, ou um motor V8 refrigerado a água. Carcano calculou a largura máxima que poderia ter um motor 500cc e desenhou o mais potente motor que se encaixava neste parâmetro. Desta maneira surgiu o V8 de 90° refrigerado a água com 73bhp a 12.500rpm, 4,85kgfm de torque a 9300rpm e 286 km/h de velocidade final, e que até hoje é o único motor motociclístico de competição V8 que, entre 1955 e 1958, efetivamente participou de competições oficiais. A Guzzi desenvolveu também, um V8 de 350cc e 48bhp que nunca correu e, em 1954, uma motocicleta de competição com quatro cilindros em linha e eixo cardã, não aprovada pelos seus pilotos.

Cometendo pouquíssimos erros, a Moto Guzzi foi muito afortunada na sua relação com o mercado durante a primeira metade da década de 1950, o que já não aconteceu na transição da década de 1960, onde a Guzzi, assim como as outras marcas, não percebeu o declínio do mercado motociclístico e o surgimento das motocicletas japonesas confiáveis e potentes. Muito do crédito deste grande sucesso deveu-se a Enrico Parodi que, como chave para o sucesso, estabeleceu a produção de transporte básico e barato para o mercado consumidor, criando três grandes sucessos de venda e ícones da marca: As monocilíndricas Airone 250cc; Astore 499cc e Falcone 499cc.

Assim foram produzidas entre o pós-guerra e a década de 1960, as seguintes motocicletas:

Fonte: Ian Faloon – 1999 – The Moto Guzzi Story.

Gilera

Após a aquisição de direitos sobre o motor Rondine 4 cilíndros em 1935, que foi a base de seus motors de competição por 40 anos, a Gilera desenvolveu um amplo leque de opções de motocicletas com motores de quatro tempos entre 100 e 500 cc., sendo a Saturno 500 cc, de 1939, a mais famosa. Teve sua produção continuada e constantemente evoluída, até 1956 e tinha como rival no mercado, a Moto-Guzzi Falcone.

As Gileras do pós-guerra foram monocilíndricas e bicilíndricas paralelas, de quatro tempos. Em 1969, a marca foi adquirida pelo Grupo Piaggio (produtor das scooters Vespa), que desenvolveu Gileras de 49 a 125 cc com motores dois tempos, e manteve também a produção das originais Gileras de quatro tempos.

Gilera Saturno 1952
Gilera Saturno 1952

Fontes:

Ducati

Em 1926, os irmãos Adriano e Marcello Ducati fundaram a Societá Scientifica Tadiobrevetti Ducati em Bolonha, especializada na produção de tubos condensadores e outros componentes de rádio.

Apesar da restrição de uso de recursos para a fabricação de bens de uso privados não relacionados ao esforço de guerra imposto por Mussolini e pelas tropas alemãs que ocupavam a Itália. Arriscadamente, a Ducati apostou na idéia de dois entusiastas e jornalistas freelancers de motociclismo (o advogado Aldo Farinelli e seu irmão, o engenheiro Enzo Furio), e produziu um primeiro protótipo da Ducati Cucciolo (que significa: filhotinho / cachorrinho / pequeno animal de estimação), de 49 cc., que rodava por Turim já em 1944. Fazia 100km com um litro de gasolina, tinha duas marchas e teve seis versões até 1958.

Ducati Cucciolo 1947

Em 1956, sob o comando do projetista Aldo Taglioni (chefe de design da Ducati entre 1954 e 1986), foi desenvolvido o primeiro comando de válvulas desmodrômico para a Ducati de competição, quatro tempos, monocilíndrica, 125 GP, que atingia 17 bhp a 12500 rpm (atingindo 15000 rpm em testes). Norton e MV Agusta também desenvolveram sistemas desmodrômico de comando de válvulas, mas sem obter sucesso.

Fontes:

BMW

Quando a BMW decidiu recomeçar sua produção após a II Guerra Mundial, o “stablishment” aliado restringiu o deslocamento máximo de seus motores em até 250cc, e os projetos ainda eram vistoriados pelos americanos. Até a R23 monocilíndrica de 250cc (1938-40) do pré-guerra foi minuciosamente medida e conferida pelos aliados.

Os planos de produção da BMW já estavam completos no meio do ano de 1947, mas uma motocicleta completa só se materializou em 1948 quando a R24, de 250cc foi apresentada no Salão de Genebra em março de 1948, e teve sua produção iniciada em dezembro do mesmo ano, com 2500 unidades já previamente encomendadas.

No meio do ano de 1949, as restrições impostas pelos aliados foram suspensas e a 500cc boxer twin R51/2 (baseada no avançado projeto da R51 do pré-guerra (1938-40)) tornou-se rapidamente popular no mercado de motocicletas, quando foi lançada em 1950. Já em 1951, a BMW lançou a R51/3 com um novo e mais eficiente motor (M252/1) que equipou as BMW boxer twin até 1969.

A produção de BMW’s saltou de 9.400 motocicletas em 1949 para 25.101 em 1951, incentivando a marca a produzir uma moto de competição para combater as 100mph Triumph e BSA (britânicas). Assim nasceu a BMW R68 boxer twin, 600cc, 35hp em 1951, sendo apresentada ao público no Frankfurt Motorcycle Show. A R68, primeira esportiva depois da R66, 600cc de 1938, possuía uma velocidade final de 100 mph (161 km/h).

Entre o pós-guerra e a década de 1960, a BMW produziu as seguintes motocicletas:

Fonte: Ian Faloon – 1999 – The Moto Guzzi Story.

Motocicletas Inglesas

As industrias de motocicletas inglesas passam a se confrontar com as limitações de uma Inglaterra com a economia combalida pela guerra que, mesmo sendo vitoriosa na guerra, impôs ao mercado de motocicletas duras penas. Este panorama dinamizou o mercado de motos e competições de trail, e quase eliminou a chance das fábricas e equipes inglesas de competição continuarem suas disputas com motos alemãs, italianas, norte-americanas, etc. A Triumph, em um esforço desesperado, consegue produzir motocicletas com motores de alumínio, através do re-aproveitamento de motores de geradores de bombardeiros Lancaster estacionados após a guerra.

A partir de 1947, enquanto a AJS, Norton, BSA, AMC, Royal Enfield, Matchless, etc., produziam suas moto “trails”, a Triumph (que teve sua fábrica em Coventry duramente danificada pela Luftwaffe durante a blitzkrieg da força aérea alemã), voltava a produzir de maneira titubeante os modelos TRW, Speed Twin e Tiger 100, com lerdos e pesados motores de válvula lateral, com cilindros e cabeçotes usinados em ferro fundido, por causa da escassez de alumínio no pós-guerra. Entretanto, durante o esforço de guerra, a Triumph tinha produzido motores de geradores para o avião bombardeiro Lancaster, da Real Força Aérea Britânica (RAF), com ligas ultraleves de alumínio.

Conseguindo os componentes dos motores do gerador dos Lancaster, a Triumph equipou uma Tiger 100 que venceu a primeira corrida de estrada do pós-guerra na Ilha de Man. Assim, a Triumph depenou todos os motores de gerador dos Lancaster, comercializando uma réplica de estrada desta Triumph vencedora, chamando-a de Triumph Grand Prix. Utilizando estratégia semelhante, adaptou a metade superior dos mesmos motores de gerador aos motores das Speed Twin, criando uma motocicleta que era tão boa no fora de estrada como nas pistas: as Trophy Triumph, vendidas durante 30 anos, mesmo com a concorrência das moto japonesas.

Marcas como Velocette, Vincent, AJS, etc, dedicavam parte de seus recursos a motocicletas de competição em pistas, ainda que a gasolina do pós-guerra não permitisse uma real competitividade. Efeitos destas limitações são claramente percebidos durante o Tourist Trophy (TT) Sênior de 1947, onde a média de velocidade foi de 133 km/h, enquanto o de 1939 teve média de 145 km/h.

Assim que as motocicletas italianas e alemãs Gilera, Moto Guzzi, BMW, NSU, etc, foram readmitidas nas competições com seus motores multicilíndricos, as motocicletas inglesas passaram a ter grande dificuldade em obter sucesso nas competições oficiais.

Nas estradas as Triumph 110 650cc, a BSA Golden Flash 650cc e a Dominator Twin da Norton, iniciaram uma vigorosa era das bicilindricas paralelas. Estas motos foram tão eficientes que a Kawasaki, por exemplo, iniciou sua produção de motocicletas na década de 1960, baseando-se na BSA Golden Flash. A BSA criou, ainda, o modelo B 32 Gold Star 350cc, monocilíndrico, em 1949, sendo considerada uma das motocicletas mais versáteis já produzidas, conseguindo boa performance tanto em competições como no uso cotidiano, e produzida até 1963.

Ao decorrer da década de 1950 o progresso tecnológico e a sofisticação das motocicletas tornaram-se rotineiros. Com a aparente perda de fascínio pelo universo motociclístico e com o crescimento da indústria das “exóticas” motocicletas japonesas, o mercado motociclístico europeu e americano entra em declínio. As pessoas passavam a preferir o conforto das quatro rodas para o transporte de suas famílias. A Norton, Matchless e Velocette desativaram suas equipes de competição. A Vincent inglesa e a etc americana encerraram sua produção, pois seus preços já estavam acima de alguns carros populares.

No final da década de 1950, as fábricas inglesas caíam na obscuridade, inovando somente na quantidade de brilho e de cromados.

Fonte: Don Morley – 1983 – A História da Motocicleta.

Motocicletas francesas

Destacamos as seguintes marcas de motocicletas francesas entre o período das décadas de 1940 e 1950:

Velosolex 1942/46 (Courbevoie e Modelé 330)
Ydral 1945, com Motores de 125cc e 175cc
Cemec Ratier 1945, com Motores boxer de 200 cc
Gitane 1950, com motores de 125cc e 250cc

Fonte: MotoHistory.

Rikuo

A japonesa Rikuo, da Sankyo Co. Ltd, com tecnologia Harley Davidson, manteve sua produção até 1960. Após as Rikuo V-Twin de 1933-1935 (Harley Davidson Nippon-1207cc-30bhp-60mph e YFD-1207cc-28bhp-60mph) e de 1937 (750RD-Servicar-triciclo-40mph), a produção foi retomada em 1950 com a 1200cc Sidecar Outfit-30bhp-60mph, seguindo-se as:

Fonte: Rikuo

Honda

Em 1948, Soichiro Honda, com 41 anos de idade, U$ 3.200,00 e um sonho, começou a Honda Motor Company. Logo após se uniu a Takeo Fujisawa e juntos construíram um império. Primeiro construíram uma bicicleta motorizada, a Honda A Type Dream em 1947, e logo após, em 1949, a primeira motocicleta Honda, a D Type Dream (98 cc e 3 hp).

Fonte: Honda
Honda
Fonte: Powersports

A esta primeira motocicleta Honda se seguiram: 1954 - Juno Scooter e

8Honda1959CA76
1959 – CA 76 Dream Touring 300 – bicilíndrica, 305 cc, 25 bhp, quatro marchas
1959 - C 100 Super Cub 50cc, quatro tempos, duas marchas, atingindo 40 mph (30 milhões de unidades vendidas no mundo)
1961 – CB 77 Super Hawk, bicilíndrica, 305 cc
1961 – CB 92R, bicilíndrica, 125 cc, 16 hp
1961 – RC 143, 23 hp a 14000 rpm, 111 mph de velocidade final

Em 1961 a Honda obtém a primeira vitória no Tourist Trophy da Ilha de Man, com uma Honda 125cc pilotada por Mike Hailwood (“Mike the Bike”). Foi o primeiro dos 14 títulos conquistados por Mike nestes TT’s.

You meet the nicest people on a Honda

Em 1962 a Honda lança a campanha publicitária You meet the nicest people on a Honda, que ajudou a acabar com o mito de que motocicletas eram somente para pessoas rudes e rebeldes, revolucionando o mercado e reabrindo em definitivo o mercado de motocicletas para o transporte e lazer de pessoas comuns.

Em 1997 a Honda já havia vendido mais de 100 milhões de motocicletas.

Fontes:

Suzuki

O empresário Michio Suzuki, no setor têxtil desde 1909 com a Suzuki Loom Works em Hamamtsu, Prefeitura de Shizuoka, Japão, iniciou a produção de motocicletas através do modelo Suzuki 1952 Power Free E1, uma bicicleta motorizada de 36 cc, dois tempos, 1hp a 4000 rpm.

Seguiram-se à Suzuki Power Free:

1953 – DF 1 Diamond Free, 58cc, monocilíndrico, dois tempos, 2hp a 400 rpm, duas marchas (bicicleta motorizada)

1954 - Colleda Co, 90 cc, monocilíndrico, quatro tempos, 4hp, 3 marchas; 1954 – SJK Mini Free, 50 cc, monocilíndrico, dois tempos, 1,8 hp a 4500 rpm, duas marchas (bicicleta motorizada); 1955 – Colleda COX, 123 cc, monocilíndrico

E mais:

Colleda Line Up 1960

Em 1954 a Companhia mudou seu nome para Suzuki Motor Corporation e passou a produzir também carros, iniciando a produção do Suzulight de 360 cc e duas marchas. Nesta época a Suzuki já produzia 6000 motocicletas por mês.

Fontes:

Yamaha

No começo da década de 1950, Genichi Kawakami, (presidente de terceira geração da empresa e segundo Kawakami a assumi-la), filho mais velho de Kaichi Kawakami, fundador da Nippon Gakki, (Instrumentos Musicais e eletrônicos, hoje Yamaha Corporation), procurando por uma nova área de atuação e visando a fabricação de novos produtos para o mercado consumidor através de seu parque industrial, já anteriormente utilizado para a fabricação de motores de avião, após pesquisar vários produtos como, semeadoras, peças de automóveis, scooters e tríciclos para trabalho, decidiu lançar a semente da Yamaha Motor Company, fundada em 1955, produzindo motocicletas.

Durante este período, Genichi Kawakami visitou várias vezes os Estados Unidos e designou o seu chefe de divisão de pesquisa para visitar as fábricas de motocicletas japonesas lideres de mercado. Foi comunicado por sua equipe de pesquisa que ainda havia uma grande oportunidade no mercado de motocicletas japonesas, mesmo que estivessem entrando neste mercado um pouco tarde. Com a decisão tomada ele, e seus engenheiros chefes, foram para a Alemanha e outros países da Europa, pesquisar as melhores técnicas de fabricação de motocicletas. Assim, em agosto de 1954, estava pronto o primeiro protótipo de motocicleta Yamaha, com 125 cc e motor dois tempos monocilíndrico, a Yamaha YA-1. Antes de colocá-la no mercado, submeteu a motocicleta a um teste de endurance de 10.000 km, para certificar que era um produto de primeira linha.

A Yamaha YA-1, 125cc, monocilíndrica, dois tempos, foi lançada em 1955 e foi baseada na monocilíndrica Alemã, DKW RT de 125cc, custando, à época, 138.000 ienes. Em 1956 foi lançada a YC-1, de 170cc, monocilíndrica, dois tempos, custando 145.000 ienes. Em 1957 foi lançada a YD-1 250cc, bicilíndrica, dois tempos, baseada na bicilíndrica Alemã, Adler MB250cc dois tempos, custando 185.000 ienes. Em 1959, foi lançada a YDS-1 250cc bicilíndrica, dois tempos, custando 185.000 ienes.

Chegada de Genichi Kawakami na Yamaha, finalizando o teste de 10.000km da YA-1 1954

YA-1 1955

YC-1 1956

YD-1 1957

YDS-1 1959

Fontes:

Kawasaki

Em 1878, Shozo Kawasaki funda um estaleiro, que se torna sequentemente, também, fábrica de locomotivas, vagões, equipamentos ferroviários, aviões, etc até se tornar em 1969 a Kawasaki Heavy Industries Ltd., holding industrial altamente competitivo no mercado global até os dias atuais.

Em 1961, a Kawasaki Aircraft Co, Ltd., para se tornar mais competitiva no emergente mercado global, produz sua primeira motocicleta e inicia sua disputa por uma fatia do mercado mundial de motocicletas.

Fontes:

Gláucio Gonçalves Tiago, consultor em motociclismo. Todos os direitos reservados. Utilização de partes do conteúdo poderá ser autorizada com a devida referência ao autor e fonte.

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