História da Motocicleta: Parte IX.

Do Pós-II Guerra Mundial até o Final da Década de 1950: Começa a Grande Guerra das Marcas Contemporâneas de Motocicleta

Harley-Davidson

Ao final da II Guerra Mundial, a Harley-Davidson, bem sucedida em seus contratos com as forças armadas aliadas, e com departamentos da polícia americana, consegue se firmar como a principal produtora de motocicletas norte-americanas. Os modelos mais importantes da Harley-Davidson entre o pós-guerra e a década de 1960 foram:

Em 1960 a Harley Davidson, interessada em fabricar motocicletas de pequena cilindrada em função do mercadológico da época, adquiriu metade da italiana Aeronautica Macchi of Varese (Aer Macchi) e começou a produzir o scooter Topper em 1960 (o scooter do Zé Colmeia e da série televisiva 77 Sunset Strip), com preço de U$ 430,00 (com a chegada da Honda Cub de 50cc aos EUA no mesmo ano, as vendas do Topper despencaram); a monocilíndrica horizontal Sprint de 250 cc em 1961, e a on/off road monocilíndrica com motor dois tempos, Scat de 165 cc.

Topper – 1960

Fontes:

Abaixo transcrevemos o interessante texto apócrifo (em fundo de cor diferente), que trata da evolução das motocicletas Harley-Davidson entre 1941 e 1965, de maneira detalhada e primorosa:

Em 1941 foram lançados modelos que incorporaram os melhoramentos e a experiência da década anterior. As forças policiais, acostumadas com as JD de 1200cc, pediam a mesma cilindrada na Knuckle Head o que permitiria velocidades maiores; outras mudanças foram aprimoramentos na embreagem, caixa, lubrificação do cabeçote, bloco do motor reforçado e eixo da biela reforçado.

Os pneus mudaram para 5.00 x 16". o fundo do velocímetro passou de branco para preto, o tanque levou uma faixa cromada dividindo-o ao meio. O modelo da Knuckle Head de 1200cc tomou o nome de F (FL para alta compressão) e os de válvula lateral U (UL para alta compressão) e ULH para o modelo de 1340cc. O mostrador no painel "olhos de gato" permaneceu até 1946. As cores disponíveis eram o azul clipper, vermelho voador, verde crusador, preto e verde oliva.

Enquanto em 1948 as modelos "U" saiam de linha de produção deixando somente as WL45 como modelo de válvula lateral, era introduzido o modelo Pan Head, denominado assim por causa do formato de panela da tampa de válvulas. A Pan Head não era somente um novo cabeçote, o quadro mudou para acomodar um motor mais alto, mais leve e com dutos de lubrificação internos.

Era equipada com uma nova bomba de óleo, mas a mudança mais significativa eram os tuchos de válvula hidráulicos que permitiam que o ajuste perfeito das válvulas fosse menos crítico e o motor assim trabalhava mais frio. Um novo comando acompanhava o sistema. As cores disponiveis eram o azul azure, vermelho voador e preta.

Em 1949 foram introduzidos os garfos hidráulicos e o modelo ganhou o nome de Hydra-Glide. Os paralamas também mudaram com um corte superior mais reto. Em 1952 foi oferecido o câmbio no pé como opcional e o câmbio manual permaneceu em catálogo até 1972. O ano de 1952 foi o último ano para a WL de 750cc e para a EL Panhead de 1000cc.

Em 1955 foi lançado o modelo FLH de 1200cc com compressão de 8.00:1 e 60 hp. Desta vez o "H" não representava o aumento da cilindrada para 1340cc como anteriormente, porém um aumento de performance originada por mudanças nos coletores de admissão e novo cabeçote.

O motor de 750cc de válvula lateral permaneceu em produção até 1973, em parte devido ao Servicar e por outro lado pelos modelos WR de competição e o K lançado em 1952 com caixa de marcha no bloco do motor (unit) e balança traseira. Esses modelos esportivos eram muitíssimos apreciados pela durabilidade e baixo custo de manutenção, ao qual veio se juntar em 1957 o modelo XL Sportster.

Em 1958 o modelo Hydra-Glide transformou-se no Duo-Glide com a utilização de uma balança na suspensão traseira, que além dos amortecedores traseiros trazia outras inovações tais como freio hidráulico traseiro, transmissão e embreagem reforçadas, aletas de refrigeração no cabeçote aumentadas e molas de válvula mais fortes. As cores disponíveis eram o azul celeste/branco, vermelho calipso/branco, cinza sabre metálico/branco e preto/branco. A adição de partida elétrica em 1965 fez com que a Duo-Glide se transformasse na Electra-Glide."

Originalmente publicado em Motos Antigas

Indian

Em 1945, um grupo liderado por Ralph B. Rogers adquiriu o controle da companhia. Em primeiro de novembro de 1945, Paul Du Pont passa o controle da Indian Motorcycles para Rogers.

Em 1949 a Indian, inspirada no sucesso das motos inglesas com motores bicilíndricos paralelos, lança a linha Scout com 426 cc, The Torque Series. Em 1949, apenas 15 Indian Chiefs (iguais ao modelo 1948) foram produzidas. Em 1950 o motor da Chief é aumentado para 80 polegadas cúbicas (1300 cc) e garfos hidráulicos telescópicos são introduzidos. No mesmo ano de 1950 as Scouts tiveram seu motor aumentado para 500cc e foram rebatizadas como Warrior. Entretanto eram extremamente não confiáveis e não conseguiam competir em qualidade e preço com as motos inglesas que as inspiraram. Tiveram sua produção encerrada em 1952.

Em 1953, a tradicional Indian, de Springfield, Massachusetts, uma das mais antigas e maiores fabricantes de motocicletas do mundo, tentando sobreviver a seus problemas tecnológico-financeiros e com a sombra da águia norte-americana Harley Davdison no mercado de motocicletas, encerra a produção de sua mais marcante motocicleta, a Indian Chief, que foi produzida de 1922 até 1953.

Durante a década de 1950 a Indian vendeu parte da empresa para o conglomerado de engenharia inglês Brockhouse, passando a importar e vender motocicletas inglesas Matchless/AJS, Norton, Royal Enfield, Vincent, e também, construindo alguns trailers. A partir de 1960 ela passou a importar somente as inglesas Matchless, sendo liquidada judicialmente em 1962.

Fonte:

Speed Ace

Indian Warrior – 1950

A Indian só entraria novamente no mercado de motocicletas em 1999, relançando os tradicionais modelos Chief, Scout e Spirit através da Gilroy Indian Motorcycle que operou até 2003 na cidade de Gilroy, Califórnia, EUA, quando novamente faliu.

Em 20 de julho de 2006 o grupo New Indian Motorcycle Company operado pela empresa inglesa Stellican Limited se instala em King Mountain, na Carolina do Norte, e anuncia que voltará a produzir os modelos tradicionais de motocicletas Indian a partir de 2008-2009, já oferecendo atualmente (2007), a reserva de compra das Chief 2009, através do depósito de U$ 1.000,00 em nome da companhia.

Fontes:

As motonetas ou scooters

Vespa Piaggio

Da aeronautica ao transporte individual. A guerra foi o grande divisor de águas para toda a economia italiana, assim sendo também para a Piaggio.

As fábricas da Piaggio em Pontedera e Piza (Toscana), onde eram fabricados os motores de avião de quatro cilindros P-108 de 1.500 bhp (o então estado da arte dos motores aeronáuticos em suas versões civis e militares), foram totalmente arrasadas em 31 de agosto de 1943.

Consultando o comando aliado, Armando e Enrico Piaggio iniciaram a reconstrução de suas fábricas para a fabricação de um veículo de transporte leve (“uma motocicleta com um complexo racional de sistemas e peças com quadro combinado, com protetores de intempéries e carenagens que cobriam todas suas partes mecânicas”) que teve seu pedido de patente apresentado ao Escritório Central de Patentes de Invenções, Modelos e Nomes do Ministério de Industria e Comércio italiano, em Florença, aos 23 de abril de 1946, e em nome de Piaggio & C. S.p.A.

Enrico Piaggio não hesitou em iniciar a produção em massa da primeira Vespa 98 cc ainda em 1946, produzindo 2.484 delas. Em 1947 foram produzidas 10.535. Em 1948 é iniciada a produção da Vespa 125 cc, sendo produzidas 19.822. Em 1950, a primeira fábrica licenciada inicia sua produção na Alemanha, atingindo 60.000 Vespas produzidas neste ano.

Enquanto a Lambretta começa a obter algum sucesso mercadológico, em 1953 é atingida a marca de 500.000 Vespas produzidas e em 1956, 1 milhão. Em 1960 é ultrapassada a marca de 2 milhões. Em 1970 quatro milhões. De 1946 a 1965, o ano em que Enrico Piaggio faleceu, somente na Itália, 3.350.000 foram produzidas: 1 Vespa para cada 50 habitantes.

Vespa 1946 e 1948

Fonte:

Motorbike Search Engine

Lambretta Innocenti

Ferdinando Innocenti, italiano nascido em 01 de setembro de 1891, após concluir o 3° ano da escola técnica, juntou-se ao seu pai, um ferreiro. Aos 18 anos, iniciou com sua família um negócio de compra de ferro utilizado na drenagem dos pântanos de Maremma. O ferro era trocado por óleo, que era vendido gerando grandes lucros.

Em 1920 iniciou estudos sobre aplicações possíveis com tubos de aço. Após muitas dificuldades e com o grande crescimento econômico da Itália, devido a política fascista na década de 20, Ferdinando trabalhou para o crescimento de sua indústria, fornecendo seus tubos de ferro para as mais diversas aplicações: Andaimes, torres de alta tensão, portões, cercas, postes, sistemas de irrigação, drenagem, canos, equipamentos de ginástica, esgrima, tubos para termoelétricas, gás, cilindros de ar-comprimido, tanques para vagões de trem, eixos para hélices, e tubos para indústria automobilística, vidraceira e muitas outras. Usos muito variados, porém tecnicamente a produção dos tubos de ferro não era muito diferente.

Após a II Guerra Mundial Ferdinando Innocenti, enfrentou o árduo trabalho da reconstrução de sua fábrica situada em Lambratte (daí o nome Lambretta), Milão, que havia sido reduzida a uma pilha escombros e fumaça durante bombardeio dos Aliados. Percebeu neste momento que as necessidades primárias de seu país eram duas, a primeira era a de começar a produção de equipamento industrial e maquinaria pesada; e a segunda era prover de um método barato e seguro, o transporte da população.

Ferdinando se uniu ao engenheiro Pierluigi Torre que idealizou um veículo de baixo custo de produção, barato de se manter, e com proteção melhor que uma motocicleta para as mudanças de tempo (chuva, frio, neve, etc.): a Lambretta.

A produção da Lambretta começou em 1947, depois de um ano gasto com desenvolvimento e teste do novo protótipo. A primeira Lambretta foi inspirada num veículo militar modelo Cushman, empregado pelo exército americano durante a II Guerra Mundial que era utilizado para transporte individual de uma divisão motorizada.

Naturalmente foi batizada de Modelo UM, que tinha como característica um motor de dois tempos com um único cilindro, e enfadonho, mas eficiente pistão de 52 a 58 mm de diâmetro. Isto dava ao novo modelo, 123 cc, e 4.2 bhp de potência, desenvolvidos a 4400 rpm.

Operando com taxa de compressão na relação de 6:1, o Modelo UM desenvolvia até 33 quilômetros com 1 litro de gasolina, um ponto forte de venda, em uma Itália escassa em combustível. O chassi no qual esta pequena máquina estava montada, era um tipo de painel tubular, com uma plataforma, no qual o piloto colocava os pés.

Lambreta A 1947
Lambreta B 1948
Lambreta Li 1958

Lambretta do Brasil

A Lambretta foi a primeira fábrica de veículos do Brasil, saindo na frente até mesmo da indústria automobilística. A implantação da fábrica Lambretta do Brasil S.A.- Indústrias Mecânicas em 1955, como uma licenciada da Inocentti, no bairro da Lapa em São Paulo/SP, coincidiu com a moda mundial da motoneta (scooter), na década de 50. A produção entre 1958 e 1960, o apogeu da marca, superou a quantidade de 50.000 unidades por ano.

Um dos pontos fortes da Lambretta era a boa estabilidade, devido ao baixo centro de gravidade proporcionado pelo motor próximo da roda traseira. O motor 2 tempos tinha boa refrigeração mesmo em marcha lenta, proporcionada por uma ventoinha.

A partir de 1960 foi lançado o modelo LI (corresponde ao modelo "série 2 " que foi lançado pela Innocenti na Itália em outubro de 1959) que substituía o eixo cardan por corrente, câmbio de 4 marchas, pneus aro 10" ao invés de 8" além de outras modificações, inclusive na versão Lambrecar.

Em 1964 a fábrica lançava uma versão com um motor mais potente, O modelo X de 175cc. Muda sua denominação para Cia. Industrial Pasco Lambretta, fazendo apenas uma mudança da razão social: Pasco é a abreviatura de Pascowitch, nome do proprietário da empresa desde sua implantação inicial.

Em 1970 Felipe Pugliese, então o maior acionista, comprou a fábrica juntamente com o empresário Oliveiro Brumana, mudando a razão social da fábrica para Brumana & Pugliesi S.A. - Indústria e Comércio de Motores e Veículos. Começou então uma tentativa de recuperação da fábrica. Foram construídas novas instalações, na via Anhangüera com 19 mil metros quadrados de área e 12 mil construídos. Foi adquirido maquinário completo para produzir uma 125cc nacional.

Em 1971, numa tentativa de melhorar o mercado, a Lambretta lançou uma moto híbrida com motoneta, a Xispa, com projeto e componentes totalmente nacionais em versão de 150cc e 175cc que ficou em linha até 1979.

Mas a indústria automobilística já tinha se implantado e o mercado das motocicletas se aquecia com a entrada das japonesas. A Lambretta quase fechou neste momento. Em 1976 a Brumana Pugliese lança o ciclomotor Ponei, utilizando componentes da Xispa e um motor parecido com o da Garelli, ficando em linha até 1980.

O modelo LI evoluiu para a bela Cynthia lançada em 150 e 175cc, ao mesmo tempo que era lançada a MS150 que era mais estreita que a primeira e tinha as tampas laterais cortadas, pelo que recebeu o apelido de "mini saia".

Mas faltou capital e a Honda e a Yamaha lançaram primeiro suas 125 cc, e o maquinário ficou guardado em um canto da indústria, sem qualquer utilização. A Lambretta parou de produzir a motoneta (scooter) e passou por uma grande crise. Finalmente em 1979, como último suspiro, lançou a Lambretta Br Tork nas versões 125P, 125T e de 150cc, voltado para o segmento de veículos populares com preços acessíveis.

A fábrica faliu em 1982. Sua congênere na Argentina, a Siambretta, fechou as portas no final da década de 60. Hoje a Lambretta ainda é produzida na Índia pela S.I.L ( Scooters India Ltd) porém, somente o triciclo conhecido como Tuk Tuk.

A Lambretta Inocentti trabalhou ainda em protótipos de lambretas com câmbio automático, como a Automático B, em 1949, e em conjunto com a firma alemã de caixas de câmbio Kreis. Em 1951 a Lambretta Inocentti produziu protótipos de motocicletas: uma de 250cc, com motor bicilíndrico, refrigerado a ar, com transmissão por eixo cardã e rodas de liga leve, e outra, monocilindrica de baixa cilindrada.

Lambretta Lambretta

A Lambretta foi o primeiro veículo automotor efetiva e completamente construído no Brasil, lançada em 1955, ainda um ano antes do Romi-Isetta e do DKW Vemaguete.

Fontes:

História da Lambretta, através de transcrição e revisão do mesmo texto contido nos sites Lambretta Tradicional do Brasil, e do Clube da Lambretta de Santa Catarina, com suas fontes de pesquisa em Motos Antigas

Fonte de imagens:

LCGB

Breve Histórico da Romi-Isetta

O Comendador Américo Emílio Romi, proprietário da empresa Máquinas Agrícolas Romi, em Santa Bárbara do Oeste - SP, conhecido por sua excelente visão de futuro, assinou contrato com a empresa italiana ISO Automoveicoli-Spa, fabricante de pequenas motocicletas e triciclos comerciais (fundada pelo gênio Enzo Rivolta), em 7 de fevereiro de 1956, para início de fabricação da Romi-Isetta.

Em 5 de setembro de 1956 - quarta-feira, dois dias antes da comemoração da independência do Brasil, nasceu o primeiro automóvel nacional fabricado em série, com 70% de nacionalização, dois meses antes do lançamento da Vemaguete (Perua DKW), da fábrica Vemag. A Romiseta foi fabricada no Brasil até 1962.

Em 1956, depois de apresentado ao então governador Jânio Quadros, o centro de São Paulo/SP parou para ver o desfile da primeira série de veículos Romi-Isetta fabricados em Santa Bárbara d'Oeste/SP, a 150 km de São Paulo.

Foram fabricadas aproximadamente 3.000 unidades, das quais estima-se existirem cerca de 300 até os dias de hoje. A maioria utilizava o motor Iso de 200 cm3, sendo que as últimas unidades fabricadas passaram a usar o motor BMW 300 cm3, mais potente, com cerca de 13 HP.

Fontes:

A Primeira Moto Brasileira?

Informações contidas no site Motoesporte indicam que em 1951, pode ter sido uma Monark (ainda com motor inglês BSA de 125cm3), a primeira motocicleta fabricada no Brasil. Ainda, segundo esta fonte, esta fábrica lançou três modelos maiores com propulsores CZ e Jawa, da Tchecoslováquia e um ciclomotor (Monareta) equipado com motor NSU alemão. Nessa mesma década apareceram em São Paulo as motonetas Lambreta, Saci e Moskito e no Rio de Janeiro começaram a fabricar a Iso, que vinha com um motor italiano de 150cm3, a Vespa e o Gulliver, um ciclomotor.

Consideração Final

A década de 1950 foi uma década de apogeu das economias mundiais e de glamour. Os americanos, em especial, saíram extremamente fortalecidos do conflito da II Guerra Mundial e, através das ideologias e metodologias capitalistas, passaram a estabelecer padrões comportamentais e de consumo em nível mundial. Os russos, que também saíram extremamente fortalecidos do conflito mundial, com alta competência tecnológica e sem grandes perdas na população e nos parques industriais, por sua ideologia comunista encerraram-se por trás da Cortina de Ferro, em uma união obrigatória e unilateral (não consensual) de repúblicas socialistas soviéticas, a URSS. O mundo explode em relações de negócios orientados pelos Estados Unidos e Inglaterra através do Plano Marshall, que estabeleceria uma vertiginosa dinâmica de crescimento nos anos 1950 e isolariam por completo a USRR em um dos pólos da Guerra Fria.

Basta vermos os requintes e até exageros das motocicletas e carros de luxo do final da década de 1950, clássicos imortalizados pela ostentação e riqueza de detalhes polidos e cromados ao extremo (Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Ford, Chrysler, Mercury, Cadillac, Jaguar, Mercedes, etc., com carrocerias suntuosas, rabos de peixe, lanternas e calotas de inspiração aeroespacial, frisos, emblemas dianteiros esculturais cromados sobre capôs reluzentes, cores gritantes e curvas estonteantes… Harley Davidson, Moto Guzzi, Norton, BSA, Triumph, Vespa, Lambretta, etc., com profusão de cromados, emblemas modernos, franjas, para-choques, pneus faixa branca, pinturas brilhantes e multicoloridas, etc), para se compreender a magnitude dos padrões atingidos pelo luxo de uma era impulsionada pelo american way of life e pelo cinema hollywoodiano.

Entretanto, o filme O Selvagem (The Wild One) de 1953, estrelado por Marlon Brando sobre uma Triumph Thunderbird 6T, 650cc, 1953, já estabelecia um certo alerta sobre o antagonismo entre o quanto se ganhou materialmente com a guerra, e o quanto de custo psicológico-emocional foi herdado pelos integrantes das tropas que, voltando dos combates e não se acostumando a vida civil, passam a utilizar, dentre outras coisas, a motocicleta como forma de conviver com o peso da violência passada e com a falta de oportunidades em uma sociedade de consumo extremamente regrada e controlada. A imagem, fantasia e mito do motociclista rebelde e desajustado, foi fortemente fixada no imaginário humano através deste cenário pós-II guerra mundial, dos incidentes (superexpostos e sensacionalizados pela mídia) ocorridos na pequena cidade de Hollister/California nos Estados Unidos durante o Gipsy Tour Rally de 04 a 06/07/1947 (patrocinado pela American Motorcycling Association-AMA, e que teve uma audiência de mais de 4.000 simpatizantes do motociclismo), e também, pelo próprio filme inspirado nestes incidentes em Hollister: O Selvagem / The Wild One.

Motociclista em HollisterO Selvagem

Fontes de imagens:

Gláucio Gonçalves Tiago, consultor em motociclismo. Todos os direitos reservados. Utilização de partes do conteúdo poderá ser autorizada com a devida referência ao autor e fonte.

Espaço aleatório